也正是從這個意義上講，中國推行以高鐵為紐帶的歐亞大陸經濟整合的前提，是無論如何也不能以損害中俄關系為代價的；這也意味著，中國為推進歐亞大陸經濟整合而大舉進入中亞，如果不能夠爭取到俄國的支持（或至少默許），則不僅成本與風險極大，而且失敗的可能性也極大。然而，無論從歷史還是從現實的角度看，我們都很難想像俄國會聽任中國大舉進軍中亞，因為中國在中亞影響力的上升，客觀上將造成俄國影響力的下降，甚至將減少俄國在能源問題上與中國討價還價的籌碼。即便俄國可能不具備與中國在中亞展開經濟競爭的實力，但這並不意味著俄國將會對中國進軍中亞聽之任之。客觀上說，中國主導的歐亞大陸經濟整合對俄羅斯的意義，有點類似於美國主導的“跨太平洋戰略經濟夥伴關系”對中國的意義，這兩種經濟整合都帶有明顯的政治意圖和政治效應。有鑒於此，我們不難想像，如果中國真的大舉進軍中亞，不僅可能造成中俄關系的覆雜化，而且可能造成中俄爭奪中亞的態勢，其結果甚至可能無意中促成俄美兩國在某種程度上的聯合。83

（三）警惕“鐵路陸權論”的歷史回潮

俾斯麥在自己的回憶錄中寫道：“社會輿論通常只有回顧整整人類一代的歷史，才能了解在對外政策中所犯的錯誤，而Achivi qui plectuntur（應當得到報應的希臘人）不總是錯誤舉動的直接的同時代人。政策的任務就在於盡可能正確地預見到別人在現成的狀況下會做些什麽。這種遠見的能力，很少是生來就能達到這種程度，以至不需要相當的實際經驗和個人知識，就能發揮作用。”84俾斯麥的這句話是說給德皇威廉二世治下的德國人聽的，但對百年後的中國人也許更有意義。

 今天我們有些認識似乎再次進入歷史的輪回。有些學者提出雄心勃勃的以交通打通和經營周邊的所謂“國際大通道”構想，有些文章談跨境事務就象在談國內事務，大有當年李立三那種坐在地圖前號令天下的舍我其誰的態度85，其口氣很有些像百年前與俾斯麥穩健外交分道揚鑣的德皇威廉二世：

 西南建設國際大通道的基本思路或建設的優先排序應該是：空運→公路→鐵路→水運→管道→三網（電力網、通信網、因特網）。具體來講，國際大通道主要開辟：一是優先聯結東南亞、南亞的航空運輸網體系，以航空運輸網的發展，帶動西南旅遊業的發展；二是加快發展出省、出國的高等級公路，開辟緬甸、越南和老撾的跨國公路，進而聯通東南亞、南亞的公路運輸網體系，以帶動公路沿線經濟的迅速發展；三是修建泛亞鐵路西南段，形成“東中西三路出國一路出滇”的鐵路運輸網體系，即西線跨國鐵路由廣大鐵路向西延伸達緬甸密支那，再達仰光出海；中線跨國鐵路由昆玉鐵路向南延伸經老撾達泰國清邁，再達曼谷出海；東線鐵路由改擴建的滇越鐵路，從海口出境進入越南，再達胡志明市出海；國內鐵路由西南經南昆鐵路達廣西北海市出海，以形成“南方陸上大陸橋”；四是開通和改善瀾滄江—湄公河國際航運通道，使之水陸聯運，連通中國、越南、老撾和泰國等國家和地區，形成亞洲“東方多瑙河”式的跨國航運體系；五是形成西南與周邊國家相互聯通的三網通道，即電力網、通信網及因特網，以互惠互利的原則共同開發三網市場（電力網、通信網及因特網）；六是可考慮充分利用中東豐富的油氣資源，在仰光等港口建立大型石油碼頭、儲油庫以及合資興辦大型煉制廠，通過建設西南國際油氣管道，將油氣資源特別是成品油從國際市場引入西南再轉運西南各省和東部地區，國家必須高度重視利用印度洋油氣通道以及中東油氣資源，建設開辟距離西南、東部缺油地區最近的能源供給線路建設，使其成為中國未來最為重要的能源供給線。86

 更有學者推動這樣的認識即認為高鐵可迅速加強中國的“陸權”以彌補海權的不足，美國杜克大學社會學系教授、日本東京大學、明治大學客座教授高柏在《高鐵與中國21世紀大戰略》一書中堅信：“高鐵可以推動歐亞大陸的經濟整合”87，認為“當中國高鐵技術突飛猛進的發展開始顛覆人們關於空間和距離的觀念時，陸權時代的回歸變成一種現實可能性”，而“陸權時代的回歸將凸顯中國的地緣戰略優勢”。88 “既然中國緊靠世界島中樞（即中東地區——筆者），它可以靠推動歐亞大陸經濟整合建立陸權。以中國目前具備的資本與制造業的優勢，這種整合將使中國經濟受益無窮。這種陸權地緣經濟將會化解中國在海權地緣政治上面臨的壓力。”89“利用建設高鐵來推動歐亞大陸經濟整合將幫助中國利用其獨特的地理優勢建立一個與環太平洋經濟整合的對沖，這將使中國在國際政治經濟的大格局中處於十分有利的戰略地位。”90“中國在歐洲大陸高鐵制式的制定、跨國高鐵管理體制的建立和歐亞大陸經濟整合等方面發揮重要作用，確立自己在未來國際政治經濟秩序中的地位。陸權時代歐亞大陸高鐵管理體制的重要性類似於世界上的海洋法，制定這個管理體制就是在為未來的國際經濟秩序制定新的遊戲規則。”91高柏先生樂觀地預言：

 一條貫通歐亞大陸的高鐵帶來的將不僅僅是古代絲綢之路的覆興，它也將使伊朗、土耳其甚至埃及這樣的在歷史上曾經有過輝煌的古代文明大國有機會再現當年的繁榮。92

但是，有點歷史經驗並能由此“正確地預見到別人在現成的狀況下會做些什麽的”的人都會明白，跨境物流關系的後面並不是簡單的物與物而是覆雜的人與人、國與國的關系——這是馬克思《資本論》告訴我們的基本道理，地緣政治後面自然也是人緣政治。國際陸運與海運不同，前者經過的是一個個主權國家，而後者則是一望無際的公海。經過主權國即使做哪怕白送這樣的好事也要與人家商量93，後者則較少有這方面的顧慮。

 殷鑒不遠，19世紀末，大陸國家尤其是歐亞大陸最大的陸權國家沙皇俄國都曾熱衷過以鐵路強化其陸權擴張並由此彌補其海權不足的理論和實踐。俄國加快修建西伯利亞大鐵路並使清政府同意俄國修經中國東北境內東進太平洋的鐵路。為了共同對付日本在東北亞的擴張, 1896年（清光緒二十二年），清政府特使李鴻章赴俄與沙俄簽達成有關在中國境內修建“東清鐵路”94的協議。陸權論的開山人物麥金德看出了這條鐵路的地緣政治意義，他不無羨慕地說：

 俄國的鐵路從西端維爾巴倫（Wirballen）到東端符拉迪沃斯托克，整整長達6 000英裏。正如過去英國在南非的駐軍證明它是海上強國一樣，俄國目前在滿洲的軍隊也證明它是機動的陸上強國。誠然，橫貫西伯利亞的鐵路仍然是一條單一的和不安全的交通線，但是在本世紀結束以前，整個亞洲將會布滿鐵路。95