眾多的組織表示了馬來西亞華人社會對“21 世紀海上絲綢之路”的期待, 特別是其所帶來的經濟契機, 雖然這也造成來馬的中國企業一定程度上的困擾。 在相互競爭之間, 這些也為中國政府帶來免費的宣傳效應。 馬來西亞華文報章在有關“一帶一路”的信息載量上頗為可觀, 這使得馬來西亞華人比起國內其他族群, 對“一帶一路”的認識更深。 馬中總商會在 2015 年更是出版了一本信息豐富的書《一帶一路: 中國崛起與世界聯通時代的馬來西亞》, 稍微分析這本書的內容, 可以進一步了解馬來西亞華商對“一帶一路”的期待。

在宏觀方面, 這本書提到馬中兩國有關海上絲綢之路的 4 個合作框架, 包括: 1)兩國發展戰略的對接(馬來西亞的“2020 宏願”和中國的“中國夢”、馬來西亞的《第十一個馬來西亞計劃》和中國的《十三五》等); 2)產能合作(部分馬來西亞產業面臨轉型升級和結構調整的壓力, 可以對接積極走出去的有關新能源、成套設備、冶金、建築材料等的中國企業): 3) 加強基礎設施互聯互通(鼓勵中國投資港口和高鐵項目, 以及發展港口聯盟); 4)拓展金融合作(推動亞投行、絲路基金等提供政策性資金的支持, 同時中國工行、中國銀行可以提供大量貸款幫助兩國的業界)。[19]

在敘述這 4 個合作框架時, 作者用了“頂層設計”等這種中國境內才有的術語, 凸顯了對中國有關議題的論述的認可。 在談及“設施聯通”時, 書的作者大力呼應提倡“泛亞鐵路”, 也非常認同中國企業投標“隆新高鐵”(指吉隆坡-新加坡高鐵項目, 馬新兩國政府剛剛在 2016 年 7 月 20 日簽署了有關項目的備忘錄)。 在談及“一帶一路”對馬來西亞企業的影響時, 書中有幾段話值得直接引述:

通過“一帶一路”的貿易暢通和民心相同, 中企應與本地企業接軌。 許多中企來馬承建項目, 並與大馬企業合作, 但不代表必須從中國進口原材料, 否則形如單向經營。

換言之, 若中企沒與本地企業接軌, 則會影響本地企業發展, 如此中企將會帶來挑戰, 而非機遇。 若中國通過“一帶一路”, 將產能過剩外輸至其它國家, 或會引起民間不滿。

反之而言, 若中企不與本地企業接軌, 本地企業將會面對挑戰, 同樣的, 若中企來馬單打獨鬥, 是否也會面對挑戰? 其實中企若與本地企業接軌, 比單打獨鬥享有更大優勢, 而且更容易融入當地社會。[20]

簡而言之, 馬中總商會出版這本書, 就是大力提倡馬來西亞和中國在 21 世紀海上絲綢之路的倡議下展開合作, 但也同時點出這個合作必須惠及雙方, 而不能由中國和其企業單獨獲得利益。 這也呼應了上述有關民意調查的結果———部分華人對來自中國的競爭有一定的擔憂。

事實上, 從地緣經濟的角度而言, “21 世紀海上絲綢之路”確實看起來和馬來西亞有高度的互補性。 在《第十一個馬來西亞計劃》里, 政府正在推動其港口和其他交通基礎建設的發展。 “21 世紀海上絲綢之路”的倡議有關互聯互通、基礎建設、區域經濟整合的概念, 再加上絲綢之路基金和亞投行在資金上的支持, 確實可以幫助馬來西亞完成其發展心願。

對 21 世紀海上絲綢之路的質疑縱觀以上的討論, 可以得出馬來西亞各界在有關海絲路的言論中, 大多數是持著正面、肯定的看法。 不過, 這不代表馬來西亞對中國的這個倡議就沒有質疑。

第一, 如前所述, 部分反對黨議員對馬來西亞過度靠攏中國表示疑慮。 雖然馬來西亞並沒有很深厚的反華民意的土壤, 但無可否認, 對中國質疑的聲音是一年比一年多。 過去兩屆馬來西亞的全國大選, “中國牌”並沒有出現在競選活動里, 有的話也只是作為一個正面因素(執政黨馬華公會以促進中馬關系作為競選的綱領之一), 但下一屆大選, 不能排除“中國牌”第一次作為負面因素出現在競選活動里。在緬甸、斯里蘭卡等國, 中國的一些項目在這些國家的民主化過程或政權輪替的過程中受損, 皆因中國和原來執政的精英被認為靠得太近, 這些精英一旦失去權力, 新上臺的政府往往會喊停或審查中國的項目。 因此, 中國對馬來西亞在“海絲路”上的合作, 不得不重視這種風險。

第二, 部分馬來民族主義者對中國崛起和馬來西亞華人的關系仍然保持非常警惕和擔憂的態度。 一個號稱為“跨學科研究和國際戰略”(Interdisciplinary Research and International Strategy, 縮寫為 IRIS)的馬來民間智庫, 在其網絡刊物 Focus 上, 就傳播一種觀點, 認為“海上絲綢之路”是中國通過海外華人滲透他國國內政治的一種作法。淤 IRIS 的觀點當然是屬於極少數, 但它的背景是頗具影響力的馬來西亞穆斯林聯合陣線(Ikatan Muslimin Malaysia, 簡稱 ISMA), 一個過去經常發表對華人不友善觀點的馬來非政府組織。

第三, 21 世紀海上絲綢之路的成功, 是否會給東盟的凝聚力帶來影響。 前文提及的馬來西亞戰略與國際研究所的分析家沙里曼, 對此就表示過憂慮。 他問: “這個倡議是否會加速部分東盟國家進入某個大國(註: 意旨中國)的戰略範圍內? 對東盟整體的凝聚力會帶來何種影響? 這是否會造成———雖然有可能是無意的———中國對東南亞的支配?”[21]

馬來西亞的外交政策奉行“東盟中心性”(ASEAN Centrality)的指針。 因此, 如果“21 世紀海上絲綢之路”會給東盟團結帶來負面作用, 那會使得馬來西亞的決策者感到憂慮。

最後, 中國是否會增加其在 21 世紀海上絲綢之路上的軍事存在。 中國著名軍事理論家喬良在分析“一帶一路”對中國軍隊發展的影響時, 便如此寫道: “‘一帶一路’戰略需要中國陸軍具備遠征能力……需要我們履到劍到, 不是去侵略別人, 而是跨境保護我們自己的國家利益。”喬良主要是探討“一帶一路”對中國陸軍發展方向的影響, 但他也聲稱: “中國必須有一支更強大的陸軍, 以及一支能與之聯合作戰、協同行動的海軍和空軍, 一支能跨出國門遠征的陸軍、海軍和空軍, 組成千里萬里之外仍然有足夠保障和戰鬥能力的遠征軍, 我們才能使‘一帶一路’戰略真正在安全上獲得可靠的保障, 從而確保這一宏偉目標的最終實現。”[22]

“21 世紀海上絲綢之路”可能面臨著各種來自傳統安全(南海爭議)和非傳統安全(海盜、恐怖主義活動、天災等)的威脅。 中國是否只是願意由沿線國家各自提供其有關部分的安全? 將來中國是否會采取更加單方面的舉動?淤 中國政府對多邊機制和架構的支持, 以及其提倡的“新安全觀”, 能夠一定程度上讓東南亞鄰國放心。 但南海爭議的解決遙遙無期, 而且這幾年來, 南海局勢正在不停升溫。 這種背景下, 中國海軍現代化也多多少少使得東南亞國家有所擔心。 在這種背景之下, 現代化的、日益具有遠洋巡航能力的中國海軍, 如果為了對海絲路提供安全上的保障而大力加強其在東南亞的軍事存在, 多多少少會引起疑慮。

由於 21 世紀海上絲綢之路經過馬六甲海峽這個對馬來西亞而言至關重要的經濟海道, 而中國目前也在馬六甲進行龐大的項目———對馬六甲的皇京港的建設, 這也引起了部分人士對中國在馬六甲的真實目的的猜疑。 比如說, 馬來西亞的國會議員劉鎮東( 也是馬來西亞主要反對黨之一———民主行動黨的重要領袖和明日之星), 曾在 2015 年 12 月發表了一篇文章, 對中國在皇京港的項目表示質疑: “建設中的馬六甲皇京港, 是否將成為中國的軍事基地?”他對該項目提出了幾個問題, 包括有關港口是否已經發出了特許經營權, 由誰獲得, 中方在此項目中得到什麽利益, 該項目對柔州的丹絨柏勒峇斯港和雪州的巴生港造成什麽樣的影響, 政府是否保證皇京港不會被利用於促進中國的軍事利益等問題, 同時也以斯里蘭卡的漢班托塔港口的下場(據知這個中國投資的項目, 因貨運量不足以致欠下中國龐大債務)來警示皇京港項目。[23]

事實上, 中國海軍如果能夠為海絲路上的沿線國家提供“公共貨品”, 也就是“安全化”該海上經貿的通道, 使其免受各種來自非傳統安全的威脅, 而且是在和沿線國家處於戰略互信和相互尊重的情況下扮演這種角色, 這其實也是一種貢獻, 對馬來西亞來說, 也是一種在海洋安全利益上和中國的利益聚合點(point of convergence)。 但是, 礙於目前南海局勢造成中國與部分東盟國家之間的戰略互信降低, 這種局面也非一時可以打開, 而對中國戰略和軍事意圖質疑的聲音, 也不會消失。

四、21 世紀海上絲綢之路下的兩國合作計劃

縱觀上述討論, 可見馬來西亞對“21 世紀海上絲綢之路”持肯定的看法, 而在實際操作層面, 目前已經有一些合作項目在進行當中。 中國對馬來西亞的投資, 過去幾年來可以說增幅比較高, 雖然在東馬來西亞的沙巴和砂拉越兩州也處處可見中國人, 但大多集中在馬來半島。 沙巴特別吸引中國遊客, 振興了沙巴旅遊業, 而在砂勞越, 中國財團有投資能源和水壩等項目。 但總體而言, 中國企業在西馬來西亞(馬來半島)的活動看起來更加多, 主要集中在上述的幾個州(彭亨、馬六甲、柔佛等)。

如前所述, 彭亨州的馬中關丹產業園是兩國合作的一個標誌。 但對海絲路而言, 更重要的是產業園所靠近的關丹港。 過去關丹港完全是本地公司擁有和運營, 而如今中國的廣西北部灣國際港口集團已經買下 40% 的股權, 並答應投入近 40 億令吉的投資, 提升港口的運營能力。 不過, 關丹港今年年初大量出口鋁土到中國, 造成本地環境大為汙染, 引起當地人民不滿。

馬六甲州這兩年來也得到中國企業大量投資。 為了吸引中國投資, 州政府也委任了州內一位馬華公會的領袖擔任州政府的對華商務及投資特使。馬六甲皇京港是目前的熱點, 涉及的不只是港務, 也包括造島填土工程和特別經濟區的開發, 內容包括房地產開發和旅遊等, 總值近 300 億令吉。 中國電建集團和隸屬廣東省的中國企業是這個項目的中方合作者。[24]

2015 年 11 月, 中國總理李克強訪馬期間, 其中一個到訪的地點就是馬六甲和皇京港項目。 除了前述的皇京港外, 中國廣核集團也投資發電項目在州內另一城市亞羅牙也。 根據州政府的數據, 馬六甲州政府在過去 4 年(2012-2015)增加了近 5 倍之多(從 10 億令吉到 68 億令吉), 而當中接近一半是中國企業的投資。[25]

有關港口的合作, 除了關丹港和皇京港兩大項目外, 中馬兩國也落實了港口聯盟。 2015 年 11月 23 日, 在“一帶一路”倡議下, 中馬兩國先是簽署港口聯盟計劃的合作備忘錄, 涵蓋了馬來西亞 6個港口及中國的 10 個港口。 2016 年 7 月 13 日, 中馬兩國的交通部長在寧波召開第一次兩國港口聯盟會議。 兩國政府代表簽署了 5 項港口聯盟的合作協議, 內容包括信息共享與交流(如建立電子港口及信息數據庫來強化港口之間的往來)、人力資源的培訓、運輸發展與推廣港口聯盟計劃的碼頭使用、港口發展的研究等。[26]

除了港口, 中馬有關鐵路合作的項目也有數項。 中國中車集團的前身之一中國南車早在 2010年初就拿到一筆來自馬來西亞的總額近 40 億元的訂單。 5 年時間內, 南車已占有馬來西亞軌道交通裝備市場的最大份額。 中車於 2015 年 4 月在馬來西亞的霹靂州投下 4 億令吉, 建立“東盟制造中心”, 具備“年產 100 輛、架修 150 輛列車能力的鐵路裝備生產基地能夠生產制造電力機車、內燃機車、地鐵車輛、電動車組、內燃車組、輕軌車輛等裝備, 這也使得馬來西亞成為東盟第一個擁有軌道交通裝備產品制造能力的國家。”[27]