(本文作者饒兆斌單位: 馬來亞大學 中國研究所,  馬來西亞)

摘要: 自從習近平主席在 2013 年提出“絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路” (合稱“一帶一路”)倡議後, 一帶一路已經是中國國內外的一個不斷受到關注的熱點和話題。 這篇論文主要探討的是, 馬來西亞作為 21 世紀海上絲綢之路的主要沿線國, 對“21 世紀海上絲綢之路”這個倡議有何觀點, 以及討論一些目前已經實施的計劃。 論文首先就馬來西亞作為海洋國家的戰略定位作一個基本的闡述; 第二部分簡要介紹中馬關系的發展; 第三部分則集中討論馬來西亞各界人士對“21 世紀海上絲綢之路”的觀點; 第四部分介紹目前中馬兩國就“21 世紀海上絲綢之路”已經展開的合作計劃。

前 言

自從習近平主席在 2013 年提出“絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路” (合稱有“一帶一路”)倡議後, 一帶一路已經是中國國內外的一個不斷受到關注的熱點和話題。 一帶一路倡議的提出, 和中國面臨的 3 種不確定(uncertainties)有關: 地緣政治上的不確定、地緣經濟上的不確定、和中國國內經濟結構性轉型所帶來的不確定。 一帶一路的成功實施, 能夠讓中國較好地處理這 3種不確定情況。 不過, 一帶一路是否能夠成功實施, 也有賴於沿線國家的充分合作和參與。

由中國國務院發展研究中心主辦並在 2015 年 12 月出版的《2015 中國經濟年鑒———一帶一路卷》, 當中有大部分內容是針對所有一帶一路沿線國家的“五通指數”的測算(“五通”即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通)。 馬來西亞, 聯同俄羅斯、新加坡、泰國、印度尼西亞, 被歸類為排名和評分最高等的“暢順型國家”, 在 64 個國家里排名第二高, 僅次於俄羅斯。[1]

這個指數的測算, 以某些客觀指標為基礎(如多少次領導互訪、使館領事館數量、關稅水平、雙邊投資協定、金融合作、旅遊人數等)。 馬來西亞能夠得到如此高的評分, 也表明兩國關系的良好程度。但報告以客觀指標為主, 並沒有深入討論馬來西亞其實是如何看待 21 世紀海上絲綢之路的, 這也是本文想主要探討的。 本文分為幾個部分。首先就馬來西亞作為海洋國家的戰略定位作一個基本的闡述; 第二部分簡單介紹中馬關系的發展; 第三部分則集中討論馬來西亞各界人士對 21 世紀海上絲綢之路的觀點; 第四部分介紹目前中馬兩國就 21 世紀海上絲綢之路已展開的合作計劃; 第五部分總結本論文。

一、作為海洋國家的馬來西亞

作為 21 世紀海上絲綢之路的沿線國之一, 馬來西亞占有重要的地緣戰略位置。 馬來西亞、印度尼西亞和新加坡這 3 個國家毗鄰馬六甲海峽, 對馬六甲海峽的安全起著非常重要的作用, 而馬六甲海峽連接印度洋和太平洋, 是海上絲綢之路的戰略要點。同時, 馬來西亞也是一個有著廣泛海洋利益的國家。如果中國希望馬來西亞能夠成為中國在 21 世紀海上絲綢之路上的戰略合作夥伴國, 那中國必須充分了解馬來西亞的海洋利益。

事實上, 馬來西亞是海洋環繞(長達 4765 公里)多過陸地環繞(2669 公里)的國家。 馬來西亞政府早在 20 世紀 80 年代, 在《第四個馬來西亞計劃》淤中, 就把馬來西亞定義為一個“海洋國家”。因而, 漁業、海洋資源、貿易、港口、沿海旅遊業等聯系到海洋的經濟活動, 對馬來西亞整體的經濟健康有著無可比擬的重要作用。[2]比如說, 2013 年的數據顯示, 漁業(包括海產捕撈、水產養殖、海藻、觀賞魚產業等)對馬來西亞的經濟貢獻了近 110 億令吉。[3] 馬來西亞也是世界上人均水產品消費最高的國家之一。

比起漁業, 海洋天然資源的開發更可以說是馬來西亞經濟的命脈。 馬來西亞沿海地區, 特別是馬來半島的東海岸以及位於東馬來西亞的沙巴和砂拉越兩州的離岸, 都有豐富的石油和天然氣資源。馬來西亞對這些天然資源的依賴主要有 3 方面。第一, 政府財稅的主要來源。馬來西亞的國家石油公司(Petronas), 作為一個完全國有的石油企業, 多年來其繳交的稅收, 占政府財政收入近20% 。近兩年來由於油價下跌, 影響了政府收入, 而政府也不得不大砍各項預算和經費, 進而影響了馬來西亞市民的生活, 可見油氣收入對國家經濟的重要。第二, 馬來西亞也是一個非常依賴石油和天然氣發電的國家。一組 2009 年的數據顯示, 馬來西亞電力生產有 60% 以上是依靠天然氣和石油, 在東南亞國家內這個比例僅次於泰國和新加坡。第三, 馬來西亞每天的石油出口有 26 萬桶, 雖然比起沙特這樣的產油大國是“小巫見大巫”, 但在東南亞已經是第二大產油國和石油輸出國。[4] 從這幾點, 也可以看得出開采自海洋的石油和天然氣對馬來西亞經濟的重要性。

除此之外, 馬來西亞的經濟發展戰略也和其海洋國家的特性有關。馬來西亞經濟充分融入世界貿易。和中國的貿易更是自 2009 年以來一直保持著中國在東南亞的最大貿易夥伴國的地位(2016 年有可能被越南超越)。作為貿易國家, 港口的建設和發展也起著非常重要的作用。馬來西亞 90% 的出口商品是通過港口運出去的。多年來, 馬來西亞政府也一直對本國的港口增加投資建設, 比如碼頭加深工程和船艦停泊處的加寬, 同時也在政策層面加強各部門的協調和合作, 希望能夠提升這些港口在區域乃至全球貿易體系的地位。

馬來西亞有 7 個比較重要的港口: 巴生港(Port Klang)、檳城港(Penang Port)、民都魯港(Bintulu Port)、柔佛港(Johor Port)、丹絨伯勒巴斯港(Port Tanjung Pelepas)和甘馬挽港(Kemaman Port)。

其中, 大部分是面向馬六甲海峽的港口。多年來最重要的是巴生港, 這也是離國家政治商業中心———首都吉隆坡最靠近的港口。[5] 巴生港是世界第十二大港口, 並設有港口自貿區。由於這些高的提升空間。當中, 吸引外資投資於馬來西亞的港口業和物流業, 以提升這些產業的競爭性, 也是政府、企業界、學界都歡迎和呼籲的。

由於這些海洋事業對馬來西亞經濟的作用如此之大, 馬來西亞對海上安全議題也非常重視。1989 年, 馬來西亞政府和馬來亞共產黨簽訂和平協定。這個鬥爭的結束, 直接帶來馬來西亞國防和戰略指導思想的轉變。過去馬來西亞的國防指導原則側重於陸戰和反叛亂作戰( counter-insurgency warfare)。 和馬共的鬥爭結束後, 馬來西亞的國防重點逐漸轉向海洋, 包括傳統和非傳統安全方面。1997 年, 馬來西亞政府頒布了《馬來西亞國防白皮書》, 當中指出 4 個對馬來西亞的主要威脅: 1)海洋和離島主權的重疊和爭議; 2)馬六甲海峽的汙染和船舶過於擁擠; 3)海盜活動; 4)非法移民。[6]值得注意的是, 這幾種“威脅”都和海洋安全密不可分。

馬來西亞對其領海和沿海島礁的主權主張, 與部分鄰國重疊, 引起爭議。 當中, 最引人注目的當然是南中國海上的爭議。 但除了南海外, 馬來西亞和新加坡、印尼、菲律賓也在其他海域有針對領海或島礁歸屬的爭議。[7]

到目前為此, 這些領海和島礁的爭議並未構成對國家安全的重大威脅。這類爭議大部分是雙邊爭議, 馬來西亞和爭議國都有意願協商談判或交由國際仲裁庭來解決問題。事實上, 比較嚴重的安全問題往往來自非傳統安全領域, 比如海盜、毒品和人口走私活動等, [8] 包括 2013 年年初發生的“蘇祿軍”入侵沙巴事件。（待续）

原載 2016 年 第4期南洋問題研究 SOUTHEAST ASIAN AFFAIRS No. 4 (總第 168 期) （作者簡介: 饒兆斌, 男, 馬來西亞人, 馬來亞大學中國研究所高級講師、博士。）