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Comment by Khalak Khalayak on July 14, 2023 at 7:07pm

2·文獻探討

2.1美學之相關研究

美學是藝術與美的哲學(Gross,2002)，指的是對日常生活與藝術的感官體驗。美學涵蓋形式和美本身(Meamber,2014)，Blackburn(2014)將美定義為從感官感受或心靈沉浸所產生的愉悅感。然而，美學卻是一個模糊的、多重意義的、複雜的、有爭議的概念，不僅因為藝術和美很類似，還因為它具有「複雜的、異質性的、衝突和無次序性」(Shusterman,2006)。

環境美學(Environmental Aesthetics)

植根於社會政治學(socio-politically)，雖然1960年以來實證研究大量地增長，理論面卻相當缺乏。此外，研究面和實務應用面的連結也相對缺乏，因此在此領域極需要一個可行的框架(Porteous,2013)。

Berleant(2010)主張美學研究範圍已擴張至環境美學，已經不再是專屬於傳統藝術為中心的領域，對環境的知覺涉及人類全部的感官，是人的所有感覺共同參與所形成的，這種參與過程是人與受體積極互動，是觀者與受體共同參與，或稱審美的結合(aestheticengagement)。經由互動知覺美的過程讓人產生愉悅與滿意。同時，對於美的知覺也會產生社會性效用，藉愛好、示好與討好的效用引發蝴蝶效應，並由感性轉化為理性而指導社會創新發展的方向(劉今馨，2007)。

2.2美學知覺相關實證研究

關於美學相關實證方面，廖世義等人(2009)針對臺灣資訊、製造、餐飲、批發零售及金融服務等五類產業之行銷人員，進行抽樣調查及量化分析研究。結果萃取出五大行銷管理美學要素，以「延續美感」因素影響最大，其次為「觸動美感」，第三為「體驗美感」，再者為「印象美感」，最後為「感性美感」。此實證研究提供行銷人員重新定位行銷美感的價值，將美感要素導入企業的管理活動中，以開創更具美感的行銷商機。Casparietal.(2006)探討綜合醫院的美學是否會影響病人與在醫院內工作的專業人才之健康和幸福感，並建議如何將美學構面適當運用在醫院的策略規劃，讓環境美學對病人與工作人員的健康以及復原有正向促進效用。

Lavie and Tractinsky(2004)則研究電腦與人類的視覺介面，認為此一互動介面的美感覺是影響使用者滿意度和愉悅的重要決定因素。然而，目前在美學知覺方面的研究嚴重缺乏適當的概念和衡量構面，對未來此領域研究產生限制。因此整合四個研究發展出知覺網站美學的衡量工具。此研究發現，使用者美學知覺有兩個主要維度，「古典美學」與「表現美學」。提供衡量工具以利後續研究。

劉仲矩(2014)也針對購物網站的網頁是否設計得具美感知覺，此知覺是否會左右消費者停留於該網站時間，進而影響到商品的銷售。此研究發現，網頁美學使用者知覺類型包括：創意美學型、色彩美學型與多元混合美學型三類，此研究結果可提供網頁設計師或管理者在進行市場區隔時針對不同使用者的期望進行不同面向網頁美學面向的重視。(下續)

Comment by Khalak Khalayak on July 14, 2023 at 8:02am

（續上）綜合上述文獻，可知美學已被廣泛應用於各領域，唯獨港口相關研究在此一區塊相對缺乏。國內少數針對港口觀光的研究如下，李麗雪、李俊穎(2013)利用高雄港與花蓮港景觀分析得出民眾對港灣景觀的知覺是「適意的」與「親水的」，且「適意的」和受試者景觀偏好有高度相關，表示民眾對港灣的美質適意性比較關注。

因此，受處理過的水岸與自然礁岩可推論為民眾喜愛的景觀之一，如同Hunt and Haider(2004)針對人類活動與火災對針葉林森林景觀的美感破壞，有被人為因素破壞干擾的森林相對原生未被破壞的對遊客而言其吸引力降低許多。劉名將(2011)指出高雄港區的駁二藝術特區原本是高雄第二號接駁碼頭，僅為一般的港口倉庫，偶然被尋為施放煙火的場地，進而打造為藝術創意中心為高雄港口觀光遊憩形象重新塑造的一成功例子。

另外許蓮花、周佳蓉(2014)也以駁二藝術特區為例，發現遊客的休閒涉入程度依序是「吸引力」、「社會連結」、「中心性」等，休閒效益中則以「美學效益」最強，「教育效益」次之，顯示遊客到訪駁二可以學習對美的欣賞、獲得心靈滿足；高雄近年來也投入許多心血，如建造海洋文化及流行音樂中心、港埠旅運中心，以高雄環狀輕軌連結港灣與都會核心區，並綠化港邊閒置土地，舉辦各式活動吸引民眾前往參與，帶動港邊土地再開發及經濟發展(王啟川、吳哲瑋，2012)。

鄭春發、鄭國泰(2008)建議高雄都市計畫的方向可朝舊港區的再發展計畫，將舊港埠轉型文化休閒產業與商業發展。世界著名港灣城市如西雅圖、巴塞隆納等都經歷舊港區的再造計畫而煥然一新，蛻變後的美麗港口不僅吸引人潮，更帶動都市整體發展(柯志昌等人，2009)。

儘管在過去二十年中觀光旅遊學者已經針對旅遊目的地環境景觀以美學概念進行研究，但大多偏向自然景觀偏好之探索，但對人為環境的研究則相對有限。例如，住宿，食物和景觀標誌都可能影響遊客的體驗，因此Breiby(2015)主張未來的觀光旅遊研究應該包括人為和自然環境的美學維度，以周延地瞭解遊客在旅遊目的地的整體「體驗」知覺價值。

此研究也強調了管理者應重視美學維度在遊客滿意度中的重要性，尤其是如何管理美學維度，使其既增加遊客價值，也可以成為旅遊目的地之競爭優勢來源。因此本研究亦將港口人為的景觀納入港口美學知覺內進行探討，如同Tingetal.(2015)探討歷史文化古都的臺南發展文化與文創產業來吸引大量觀光客，藉此強化觀光客對城市的知覺與意象。

當地方政府推動的改造計畫讓民眾有更多機會與港灣區更加親近，充分利用閒置區域外更帶動經濟發展，不管是藝文特區、港邊漁市場、海生館、鯨豚欣賞等活動都能讓民眾充分參與其中，讓港口透過環境美學的經營後，宛如重獲新生般以新穎面貌再現風華。交通部觀光局以「優質觀光」、「特色觀光」、「智慧觀光」及「永續觀光」之四大執行策略，全方位提升臺灣觀光價值，提振國際觀光競爭力(交通部觀光局)。另一方面，臺灣港埠公司也配合政府政策結合地方觀光資源，將部分港區轉型發展觀光遊憩用途，打造多功能海港城市。

有鑑於此，本研究將美學知覺聚焦於港口發展觀光遊憩功能時所應具備的「環境美學」，採用Berleant(2010)所主張之環境美學概念，強調人參與環境並與之互動的過程後所產生的美感知覺。

另結合Nasar(1992;1994)將環境美學分為感官美學、型態美學及象徵美學三個次構面。以觀光客的角度，綜合探討感官所知覺到的港口環境，由視聽感受、港區風光、藝文設施、商家進駐等美學刺激角度建構港口美學，期望能彌補過往研究缺口。

2.3 遊客滿意度(TouristsSatisfaction)相關研究遊客滿意是觀光行為研究的一個核心概念(Huangetal.,2015)。觀光與飯店等觀光旅遊相關產業中，顧客滿意的重要性已獲得許多研究者認定其重要性(Baker and Crompton 2000; Songetal.,2012; Sun and Kim,2013)。然而Sun and Kim (2013)主張一般服務業裡所探討之顧客滿意度(customer satisfaction)與遊客滿意度(tourist satisfaction)的概念是不同的。

在觀光旅遊的文獻中，關於滿意度研究有幾個重要理論基礎，首先預期失驗模型(expectancy disconfirmation model)，此模型乃來自一般消費者行為研究，也已被許多學者大量運用於觀光旅遊實證研究之中(Wirtzetal.,2000; Heand Song 2009; Hosany and Witham 2010; Leeetal.,2011; Leeetal.,2012;Assakeretal.,2012)。

其次是歸因模型(attribution model)，也已經普遍應用於研究遊客滿意度，特別是目的地旅遊服務(Hsu,2003; Alegre and Garau,2011)。

歸因理論假設遊客對旅遊目的地服務的滿意度是來自遊客對於旅遊目的地各服務屬性的評價所形成。第三，認知-情感模型(cognitive-affective model)，此模型著重於解釋遊客滿意形成的過程，與上述兩種模式不同，認知情感模型其綜合了遊客的認知與情感以解釋其滿意度高低。最後是三因子理論(three-factor satisfaction model)。（下續）

Comment by Khalak Khalayak on July 13, 2023 at 3:18pm

此模型認為，整體滿意度是受到三個獨立性的因子所造成的影響(Füller and Matzler, 2008)。理論各有其支持者，為新近觀光旅遊文獻推薦遊客滿意度應同時考量遊客認知與體驗過程的情感狀態(Coghlan and Pearce,2010;Leeetal.,2011;Tung and Ritchie,2011)，因此本研究採遊客知覺滿意度(perception satisfaction)，包含認知與情緒感知。

美學概念在商業管理文獻中已引起越來越多的關注，目前研究聚焦在產品設計的美感與和體驗消費(Charters,2006)。回顧過去觀光旅遊文獻，美學概念有部分被應用於自然環境景觀和國家公園研究上，但美學概念在觀光旅遊目的地，人為歷史文化層面以及觀光行銷策略中的研究都屬相對少數(Breiby,2014)。

例如，旅遊目的地的環境品質會深深影響觀光旅遊經驗(Todd,2009)。遊客與目的地整體環境的互動後內化他們所看到和知覺到的會影響遊客整體觀光旅遊的滿意度(Kirillovaetal.,2014)。Leeetal.(2011)研究指出目的地之美學特徵影響遊客的經驗和滿意度，且進而會對遊客重返目的地，也就是忠誠度產生正向影響。

Alegre and Garau(2010)將觀光旅遊的目的地風景吸引力視為美學品質，利用知覺印象量表解讀美學知覺，並探討其對觀光旅遊目的地整體滿意度的影響。根據旅遊目的地服務屬性觀點，美學特徵屬重要服務屬性之一，其對旅遊目的地的整體滿意度產生顯著正相關(Chi andQu,2008)。由上述有限文獻，本研究推論港口為旅遊目的地，對港口美學知覺會正向影響遊客滿意度，推導假說一如下：

H1：港口美學知覺與遊客滿意度有顯著的正相關。

 
2.4觀光動機相關研究

需求是產生行為的動機，此說法與Iso-Ahola and Allen(1982)所指出觀光需求的前提，是社會確定與觀光動機相互呼應。

趙芹華、趙樹人(2010)亦對觀光動機作出解釋，其認為觀光動機是為一種使顧客去滿足內心社會和心理需求的驅力。從觀光知覺的角度，推動動機(push motivation)是一種社會心理動機，傳統上已被證明此推動動機可以用來解釋人們休閒度假的慾望(Crompton,1979)。

由此觀點，消費者被自己的情感需求「推動」使用觀光旅遊服務。因此情感需求與尋求快樂以及行為選擇產生關聯(Goossens,2000)。關於觀光動機的分類，部分學者認為觀光(旅遊)動機可分為推力及拉力因子(Uysal and Jurowski,1994; Prayag and Ryan,2011; Pesonenetal.,2011)。

Comment by Khalak Khalayak on July 13, 2023 at 3:17pm

此外，Beard and Ragheb (1983)所建立的休閒動機(leisure motivation)量表被廣泛的運用，其使用因素分析將休閒動機歸納為知性動機(intellectual factors)、社會動機(social factors)、勝任/精通動機(compentency/mastery factors)、刺激避免動機(stimulus avoidance factors)。

Lounsbury and Franz(1990)進一步提出六大動機，除上述四大動機再增加尋求刺激動機(thrill-seeking)及工作促進動機(work advantages)。劉照金(2011)亦採用其觀點將動機分為探索需求、成就需求、身心需求、社會需求及紓壓需求。

McIntosh etal.(1995)將旅遊動機(travel motivation)分為四大類：生理、文化、人際、地位及聲望。楊文燦、鄭琦玉(1995)是以遊憩動機知覺為自變數，並確認遊憩衝擊的知覺情形會對滿意度造成負面影響。Dann(1988)也堅持認為如果不考慮觀光者的動機，則研究將是無意義的，也就是說觀光動機對觀光旅遊的品質判斷與遊客滿意度上影響甚為深遠，不可以加以忽略。綜合以上文獻，本研究將觀光動機定義為「從事觀光目的行為的驅力」，藉由瞭解遊客旅遊動機。

2.5觀光動機與遊客滿意度相關研究

遊客滿意度可視為港口經營者採取行銷策略所欲達成的重要目標。以下列舉實證研究大都支持動機與遊客滿意度存在顯著關聯。例如，Ross and Iso-Ahola(1991)強調觀光者動機與滿足，研究發現知識探索、社交互動與暫離職場動機對觀光巴士旅遊滿意度有顯著影響；Yoon and Uysal(2005)研究遊客動機與滿意度及忠誠度，發現之間有顯著影響；Chon(1989)發現遊客娛樂性動機與態度及滿足有顯著關係；Devesaetal.(2010)研究發現證實觀光動機與遊客滿意有顯著關聯；賴淑慧等人(2013)在淡水八里遊客之重遊意願的研究中，發現旅遊動機對旅遊滿意度有正向影響；Taleghanietal.(2011)以健康旅遊為例，發現旅遊動機與滿意度有強烈相關性。

綜合過去文獻，本研究推論觀光動機會正向影響遊客滿意度，得到下列假設二：

H2：觀光動機與遊客滿意度有顯著的正相關

2.6觀光動機對港口美學知覺與遊客滿意度關係之干擾

觀光動機如前述所言，會影響遊客滿意度。但不同的觀光動機，可能會對港口美學知覺與遊客滿意度的關係產生有不同的影響，例如劉仲矩、黃敬婷(2014)將網頁美學知覺分為合宜擺設與多媒體連結，並發現時空便利之動機會對合宜擺設與網路忠誠產生干擾效果。

Caro and García(2007)的研究中以運動賽會為研究目標，提出認知-情感滿意度模式，發現認知對滿意度和未來的行為意圖是一重要的影響因素，其中運動動機扮演著調節變項，實證結果驗證運動動機具有干擾效果。李宗鴻、許正賢(2006)探討赴俄羅斯觀光行為中，研究結果發現觀光動機對觀光態度與觀光行為意向有調節效果。

Prayag and Grivel(2014)探討運動盃比賽中，發現動機會影響滿意度與行為意向。餐飲觀光客分為驅新或恐新之動機類型，不同類型會影響其觀光整體滿意度(曾慈慧、沈進成，2008)。Luetal.(2015)探討旅遊動機會影響旅遊滿意度，也會反映在購物行為。

Nicolau and Mas(2006)研究中即以旅遊的動機為干擾變項，探討旅遊地點目的與遠近價格的關聯，研究發現旅遊動機具有干擾效果。從上述文獻的討論可知，觀光動機的建構，可能是遊客滿意的一個前提，也就是說當觀光動機程度不同時，可能會影響一些遊客滿意度的直接效果，故得出假說三：

H3：觀光動機在港口美學知覺與遊客滿意度的關聯扮演干擾角色

（陳秀育；港口美學知覺與遊客滿意度關聯性之研究——以觀光動機為干擾[The Relationship between Perception of Port Aesthetics and Tourists’ Satisfaction: The Moderating Effect of Tourism Motivation] 航運季刊，第二十八卷第一期，2019年3月頁51～頁78）

Comment by Khalak Khalayak on July 12, 2023 at 11:21am

[愛墾評註：地方感性、認同與美學]各國強化其港口營運效能影響，對於港口美學的發展問題更值得關注。為了提振各式觀光方式，政府在不斷開放與鼓勵國內旅客的同時，對於港口的美化與美學建構，就成為一個值得探討的議題，從實務觀點來看，經本研究發現，港口美學知覺與遊客滿意具有顯著正相關；觀光動機也會影響遊客滿意，因而提供建議如下：

1. 強化港口相關人員美學建構的能力：港口不再只是容納船隻、裝載貨品的區
域，培養港口服務相關人員美學能力的建構，將港口改造成為一個美麗的區
域；

2. 傾聽遊客的心聲：觀察目前港口遊客之人口背景，主動瞭解遊客真正需求，如舉辦親子互動、園遊會、單車或健行運動等；

3. 建立港口美學發展計畫：依本研究結果將港口美學知覺區分為三大面向，管理者可依其面向循序漸進強化港口美學的建置，邀請國內外美學大師加入設計的建議，讓美學為基礎的港口可以更加具有知名度；

4. 結合資訊科技擴展港口美學的運用：將港口的美透過資訊科技、社群媒體的傳播，發揮更大吸引遊客的效益；5. 定期舉辦活動檢視遊客回饋：組織可以舉辦諸如網路票選最美麗的港口等正式或非正式活動，以建立與遊客的連結，培養港口與遊客間的情感，提升其滿意程度。

（陳秀育；港口美學知覺與遊客滿意度關聯性之研究——以觀光動機為干擾 [The Relationship between Perception of Port Aesthetics and Tourists’ Satisfaction: The Moderating Effect of Tourism Motivation]航運季刊，第二十八卷第一期，民國108年3月頁51～頁78）

Comment by Khalak Khalayak on May 25, 2023 at 10:58am

雪旅游局致力推广五号公路·激发小镇旅游潜质

（莎阿南24日讯）雪州旅游及原住民事务行政议员许来贤指出，州旅游局将积极配合各小镇，共同发扬“黄金海岸，五号公路”新兴旅游路线。

他感谢雪州滨海中华商会用心举办的两天一夜黄金海岸汽车寻宝比赛，以及滨海中华商会之夜。

“这凝聚了滨海一带的旅游业者及工商业齐聚交流，让我们能更好整合政府，旅游业界，及民间的资源，群策群力来推动地方旅游。”

雪州旅游局产业发展部经理蔡依霖(右二)出席滨海中华商会晚宴,与滨海中华总商会总会长拿督陈杰辉

许来贤昨日通过雪州旅游局，发表文告说，“黄金海岸，五号公路” 将成为雪州旅游业发展的其中亮点，吸引更多游客前来探索这一系列充满魅力的旅游景点。

“雪州旅游局将作为推广此概念的主要角色，积极配合各小镇，共同将这一条新兴的旅游路线发扬光大！”

许来贤希望通过五号公路的推广,让更多人了解雪州黄金海岸地区的宝藏，同时促进永续旅游发展和保护自然环境的愿景。

“我们期待更多合作伙伴的共同努力,推动雪州旅游业迈向更辉煌的未来。”

此外，雪州旅游局产业发展部经理蔡依霖表示，“黄金海岸，五号公路”将为游客提供独特、难忘的旅游体验，同时促进雪州经济发展和社区福祉。

“我们将与当地社区和企业紧密合作，共同打造这条令人神往的旅游线路。”

她说，五号公路上的小镇乡野具有得天独厚的人文潜能，适耕庄多年来的成绩也堪称是全马乡镇旅游的楷模。

她说，路线上的马来甘榜更是风光无限好,这条旅游道路充斥着不同社区的多元文化碰撞,充满着无限的潜质!”

衔接雪州和霹雳州的西海岸大道即将竣工，而衍生雪州亮点旅游路线和概念，即“黄金海峡，五号公路”。

雪州五号公路共穿越州内5个县属，即沙白县 (Sabak Bernam)、 瓜拉雪兰莪县 (Kuala Selangor)、 巴生县 (Klang)、 瓜拉冷岳县 (Kuala Langat) 和雪邦县 (Sepang)。(May 24, 2023 当今雪州）

Comment by Khalak Khalayak on May 24, 2023 at 11:43pm

“一帶一路”港口調研 之巴生港 

(廣東海絲研究院研究員吳睿婕\和佳吉隆坡報道)港口是海上絲綢之路的起點和支點，港口的發展爲“一帶一路”建設提供了基礎支撐和重要保障。

21世紀經濟報道聯合海絲研究院對“一帶一路”沿線重點港口進行繫列深度採訪、調研、報道，重點在分析老牌國際港口的發展歷程與運營經驗、國際貿易往來情況，發現“一帶一路”中的“藍色經濟通道”如何打造，整體把握國企業對“一帶一路”沿線港口碼頭及物流基礎設施項目的投資力度和運營情況。 

導讀

在雪蘭莪州加厘島開發第三個深水港，成爲馬来西亞巴生港面向未來的重要佈局。新港口預計將擁有3000萬標箱處理量，高於北港和西港目前容量的總和。該項目旨在打造一個佔地100平方公里的綜合海港城市，包括工業園區和自由貿易區、商業地産和住宅，預計總投資達2000億令吉。 該項目可行性研究將於今年年底啟動，需要至少一年時間完成，由巴生港務局負責。

位於馬六甲海峽東北岸的巴生港是馬來西亞最大、最繁忙的港口，也是東南亞第二大港。坐擁優越的地理位置，巴生港約65%的貨物都爲中轉貨物，約35%的貨物則服務本地市場。

巴生港由西港碼頭、北港碼頭和南點碼頭（South Point）組成，其中，西港碼頭由西港控股有限公司（Westports Holdings Berhad）運營，北港碼頭和南點碼頭由馬來西亞MMC集團旗下的北港有限公司（Northport Malaysia Bhd）運營。

西港擁有8.4公里長的碼頭泊位和逾187公頃的堆場面積，主要負責處理巴生港的國際中轉貨物，吞吐量佔巴生港的大多數份額。北港服務本地市場，是區域內東盟各國進出口的重要門戶。西港與北港兩大碼頭各司其職，逐漸將巴生港發展成爲可與新加坡港匹敵的重要航運樞紐。不過，隨着巴生港的貨物吞吐量逐年上昇，其處理能力也趨於飽和。巴生港現有的兩大碼頭將在2025年達到飽和，而且新加坡即將新建大型港口，馬來西亞政府必須提前規劃巴生港的發展方向，以保持競爭力。

西港：密切關注自動貨車駕駛技術

西港碼頭坐落於巴生港西南部，自然條件十分優越。泊位前一個小島充當了西港碼頭天然的防波堤，不僅爲西港隔出航道，還讓其免受海嘯等潛在自然災害的侵害。“我們不需要大量投資建造人工防波堤，天然的屏障使我們泊位的水域不受強大海流的破壞，從而使我們的疏浚工作也更加簡單，這對我們幫助很大。”

西港的航道水深有17米，泊位水深最淺15米，最深可達17.5米。從馬六甲海峽北上，比起去北港，貨船到西港的航行時間更短，西港可容納的船型也更大。“較深的航道和較短的距離吸引了許多主幹線運營商停靠西港，進一步鞏固了我們的轉運樞紐地位。”Ruben表示。2017年，西港的集裝箱吞吐量爲900萬標箱，佔巴生港總吞吐量的75%，佔馬六甲海峽的16%。其中，西港有約69%的貨物是中轉貨物，約31%爲本地貨物。

西港總共有30個泊位，長8.4公里。其中，有24個泊位連接在6.6公里的直線上，爲停泊的船隻提供了最大的可用碼頭長度。碼頭集裝箱堆場面積達187.1公頃，爲集裝箱的儲存和提取提供了足夠空間。

記者獲悉，從貨物來源和目的地來看，2017年，西港57%的貨物（520萬標箱）來自或被運至亞洲各國，其餘的則來往於歐洲、澳大利亞等地，以國際航線爲主。

目前西港正在對碼頭進行擴建。“我們並不會一次性完成全部擴建計劃，而是根據碼頭每三個月的總吞吐量來控製節奏。理想狀態下，我們要根據需求增長而擴建，不能擴建得太快，因爲不想增加不必要的成本。”負責人對記者説道。

目前西港碼頭集裝箱處理最大容量約爲1400萬標箱，當碼頭使用率連續三個月都達到75%時，西港便會開始下一階段的擴建工程，根據碼頭吞吐量的增速，一般會增加2至3個泊位。

2017年底，西港已完成了8號集裝箱碼頭（CT 8）擴建工程的第二階段和9號集裝箱碼頭（CT 9）擴建工程的第一階段。目前，西港已向馬來西亞政府提出擴建申請，繼續建設10號至19號集裝箱碼頭（CT10至CT19），擴建的具體計劃和條款還在進一步審議中。如擴建計劃成功獲批，預計西港碼頭處理容量將翻倍，增至3000萬標箱。

隨着主要基礎設施昇級配備，西港碼頭不斷更新信息技術方案。記者獲悉，爲簡化集裝箱貨車進入碼頭的各項手續，減少車輛停留時間，緩解碼頭入口偶有堵塞的情況，9月底，西港在碼頭入口試點設立快速通道，貨主可在送貨前在手機平颱上完成所有的認証和清關手續，貨車到達後，可直接進入碼頭，無需在門口排隊。

另外，西港各項智慧服務已漸趨成熟。2017年，西港採用了新的港口操作繫統，旨在提昇港口運營效率。據了解，該繫統可以根據實時監測的堆場和碼頭情況，優化港口作業安排、調度計劃和資源配置，還可以優化場橋的活動路徑，以減少不必要的能源消耗。此外，西港正在投資運用OCR物品識別技術，以進一步提昇貨物運輸和儲存效率。以往的港口操作繫統不太靈敏，貨車將集裝箱送至碼頭後，就空着回來了。在現在的繫統指揮下，貨車可以在卸貨後馬上裝上需要運走的貨，不用走兩趟，這爲我們減少了成本。

值得一提的是，西港尤其關注電動無人駕駛貨車技術的進展，有雄心要將該技術應用到碼頭運營中。西港的貨車司機在接受培訓後1至2年便會離職，流動性較大。曾經有個司機辭職後去做了便利店店員，即使貨車司機工資更高一些，但他也還是不願意做，因爲每天工作太孤單乏味了，社交性很低。這是管理層目前面臨的很大問題，流失人員增加我們的培訓成本。

目前，西港已經和一些企業開始洽談，並打算和一個本土無人駕駛企業開始試點合作。自動駕駛貨車技術比普通轎車更複雜，管理層在等待這項技術真正成熟。

北港：力做東盟門戶

比起西港，北港碼頭的泊位長度較短，爲4.3公里，泊位水深更淺，最淺11米，最深17米。北港碼頭規模不大，其堆場面積990萬平方英尺，倉儲面積220萬平方英尺。2017年，北港集裝箱吞吐量爲296萬標箱，佔巴生港集裝箱總吞吐量約25%。其中140萬標箱爲中轉貨物，156萬標箱爲本地貨物。

Comment by Khalak Khalayak on May 24, 2023 at 12:03pm

（續上）北港有限公司CEO Dato’ Azman Shah Mohd Yusof在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，北港和西港互爲補充，西港大部分處理的是國際中轉貨物，而北港則處理較小的船型，更關注本地市場和亞洲內部的中轉貨物。

Azman認爲，北港的優勢體現在擁有雄厚産業基礎和在東盟區內的物流樞紐作用。

據了解，北港歷史已有50年，比西港更早開始發展港口衍生業態，在北港碼頭後有大片的工業區，已有95家航運企業、300家報關經紀公司、25個集裝箱貯藏庫以及超過70家貨運公司在此設立辦公室。“我們和本地的外貿相關企業非常近，關係也因此變得更好。甚至有新加坡的企業也打算在我們的工業區上建倉庫。”

此外，從馬來西亞國內的物流體繫來看，比起西港，北港距離吉隆坡市區更近，並與7條高速公路連接，可直達超過13個馬來西亞主要的工業園區。在水運體繫上，北港和馬來西亞東海岸的所有港口都有成熟的接駁線路，從北港出發，每週有48班船次去往馬來西亞東海岸。“馬來西亞的西海岸高速公路有望在2019年完工，到時我們的物流體繫將更加完善。”Azman對記者説。

北港是東盟各國進出口貿易的重要門戶。北港和東盟各國15個主要港口都設有航線，並且每週有24班船次去往各國港口，包括曼谷港、雅加達港、文萊港和馬尼拉港等。

Azman對記者表示，北港有十分高效的互聯互通條件，其本地物流中心的地位已經確立，未來，北港將繼續強化其東盟門戶的作用。“這也是我們正推進在加厘島的擴建計劃的原因，我們有相當大的潛力成爲除新加坡港以外的區域物流分撥中心，希望可以吸引更多的跨國公司來北港設立辦公室，以北港爲其在東盟的基地。”

同時，北港有限公司也在爲北港碼頭和南點碼頭開闢新業務，重點關注馬來西亞本國的進出口貿易。其中，北港碼頭還與山東濰坊港籤署諒解備忘錄，雙方將在港口管理方面進行合作，爲馬中之間的貿易運輸提供便利。

南點碼頭的泊位規模更小些，隻有8至10米的水深，泊位長度爲1.1公里，負責散貨運輸。目前，北港有限公司正打算在南點碼頭劃出17.84英畝的區域，將其打造成爲生物質物流樞紐。“現在，日本、韓國甚至中國對棕櫚殼、木屑片和木屑顆粒等材料的需求都很高，它們希望從馬來西亞進口這些原材料然後加工成附加值高的新材料，我們希望通過這個機會把南點碼頭重新帶動起來。”Azman對21世紀經濟報道記者説。

巴生港自貿區：將發力跨境電商

爲推動巴生港的轉口貿易，發展以生産出口商品爲主的製造業，馬來西亞在西港附近設立了首個綜合自由貿易區——巴生港自由貿易區（PKFZ）。自貿區佔地1000英畝，工業空地面積爲640英畝，目前大部分已出租，僅餘25英畝。建有512間標準廠房，目前出租率爲85%。此外，自貿區內還建設了多用途的倉庫。自貿區交通便利，與三個主要高速公路相連，距離吉隆坡國際機場隻有45分鐘車程。

緊鄰西港的地理優勢，吸引了衆多跨國公司和本土企業在自貿區設廠。記者在現場看到，自貿區有道路直通西港，車程不到10分鐘，這大大降低了入駐企業的運輸成本，使在此生産的商品更具價格競爭力。海關在自貿區也設了辦公室，提昇貨物的通關效率。

目前，自貿區內重點發展石油天然氣、機械裝配、汽車及零部件製造、清真産業、棕櫚油産業、綠色技術等産業，物流業的引入進一步優化了供應鏈。“巴生港自貿區主要是作轉口站，企業在這里大多是從事轉口貿易。” 巴生港自由貿易區CEO拿督翁忠義在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“特別是對一些與馬來西亞未籤訂自貿協議的國家，在自貿區進行加工、儲存，再出口到其他地區，十分便利。”

與新加坡相比，低成本成爲巴生港自貿區的優勢。據介紹，巴生港自貿區標準廠房的租金大約爲新加坡的三分之一，不少區域總部設在新加坡的公司，選擇在巴生港自貿區設區域倉庫。“新加坡港的成本很難降下來，但巴生港的港口效率能逐步提昇。”翁忠義説。

倫敦金屬交易所（LME）的業務是自貿區收入的主要來源之一。該機構在全球有500多個交割庫，用於金屬的現貨交割和倉儲。巴生港是其東南亞最大的交割庫， 儲存鋁錠42萬噸。

2017年，巴生港自貿區處理的貨物首次突破20萬標箱，營收達7823萬令吉。但這在翁忠義眼中還遠遠不夠，他將年營收目標設爲2億令吉。目前自貿區的盈利模式仍是以徵收租金和物業費爲主。（下續）

Comment by Khalak Khalayak on May 23, 2023 at 2:20pm

除工業區外，自貿區內還建有四棟商業大樓，一個四星級酒店和一個會展中心。翁忠義告訴記者，未來希望能夠大力發展商業區，吸引培訓機構，特別是物流培訓機構入駐，引入會計、法律服務與自貿區“一站式中心”合作。此外，自貿區還將打造一個免稅商場。 

在他看來，自貿區未來必須發展更多業態，尤其是跨境電商。目前在馬來西亞，隻有空運能享受跨境電商的關稅優惠，巴生港自貿區正在積極爭取政策。 

“目前通過電商平颱下單的貨物，大都是走空運。如果海運有相關政策，貨物在中國打包完成，通過類似菜鳥的電商平颱直接進入馬來西亞，通過分揀中心配貨，能夠縮短整個流程的時間。政策落地後，我們預計每個月至少能處理20萬至30萬件包裹，並且會帶動更多快遞公司、物流公司入駐自貿區，從而增加自貿區的收入，這是我們想發展的新業務。” 翁忠義説。 

翁忠義希望能利用會展中心，通過線上交易和線下展示的方式發展跨境電商。比如，在自貿區展廳展示大型機械和特種車等産品更爲便利，可省去通關流程。 

記者獲悉，自貿區的發展也面臨一些挑戰。一方面工業用地有限，已接近飽和，而附近也並沒有可供開發的土地。另一方面是自貿區政策還不夠“自由”。據了解，早期巴生港自貿區由迪拜傑貝阿里自貿區管理局管理，後因“迪拜模式”在馬來西亞水土不服，由巴生港港務局接手。 

“因爲馬來西亞國情不同，很多權限無法開放。比如海關政策，在馬來西亞，包括菸酒等幾十種貨物不能直接進入自貿區，仍需要海關審批。另外，傑貝阿里自貿區擁有自主權，能夠自行審批外勞、生産總証、進口總証等，但巴生港自貿區本身沒有太大自主權，僅能審批從西港進入自貿區的貨物申請。” 翁忠義説。不過，自貿區設有“一站式中心”，能夠幫助入駐企業處理所有申請許可証或執照，使審批時間縮短一半。 

此外，記者了解到，外資在自貿區內並不能直接享受稅收優惠政策，自貿區僅有“保稅”功能，從事製造業和設立區域總部的公司可通過向馬來西亞投資發展局申請5到10年的企業所得稅減免。 

在“一帶一路”的推動下，不少中資企業也在尋求進駐巴生港自貿區。“目前，福臨輪胎、中國茶葉和一家物流企業已經入駐，我們正在與廈門和西安政府商談，未來可能會在跨境電商上合作。” 翁忠義稱。 

第三大深水港與數字自貿區

巴生港口目前是世界第12大集裝箱港口，躋身前十是其長久以來的發展遠景。2016年，巴生港上昇至第11位，但其2017年集裝箱吞吐量下跌超過8%，又退回原地。Ocean Alliance和THE Alliance兩大航運聯盟更改航線佈局使巴生港遭到重創，其超過一半的亞洲——歐洲貨運被轉移至新加坡港。

作爲扼守馬六甲海峽的轉運樞紐，巴生港面臨着來自新加坡港、馬來西亞南部柔佛州的丹戎帕拉帕斯港（PTP）的激烈競爭。2017年4月1日航運聯盟重組運營以來，東南亞樞紐港格局發生變化，巴生港首當其衝。2017年，巴生港處理的中轉貨量從2016年的約906萬標箱下降至約764萬標箱，同比減少約15%。“隨着新的全球航運聯盟的形成，我們本來一些最有影響力的客戶不斷進行收購和兼並，這給我們帶來了一定壓力。”Ruben表示。

新航運聯盟由巴生港轉向新加坡港，與Ocean Alliance領軍者、全球第三大集裝箱航運公司達飛集團不無關繫。2016年，達飛收購了新加坡航運公司東方海皇，並宣佈與新加坡國際港務集團合作，合資經營四個大型碼頭泊位，佔股49％。爲支持合作夥伴，達飛集團不僅將亞洲總部從香港遷至新加坡，還決定把在巴生港三分之一的貨運量即 100萬標箱貨物移至新加坡港。

如今，航運供應鏈的整合進一步加速，國際航運巨頭正在通過收購碼頭、物流公司等方式向産業鏈上下遊延伸。前馬來西亞交通部長江作漢在接受21世紀經濟報道記者採訪時稱，巴生港應加強與航運公司的合作，讓具有影響力的航運公司入股港口、投資泊位。

航線遷移讓人意識到，議價能力日益增強的航運公司給中轉業務帶來諸多不確定性。港口必須設法增加進出口貨物，發展本地的製造業。江作漢告訴記者，目前巴生港的貨運量三分之一爲進出口貨物，三分之二是中轉貨物，而理想狀態是各佔一半。增加進出口貨物量，就需要建設大規模的自貿區。“如果我們有足夠的本地貨物，船一定會來，同時也能帶動中轉業務。”

在加厘島（Carey Island）開發第三個深水港，也成爲巴生港擺脫危機、面向未來的重要佈局。北港和西港的集裝箱吞吐量預計將於2025年飽和，新港口將擁有3000萬標箱處理量，高於北港和西港目前容量的總和。該項目旨在打造一個佔地100平方公里的綜合海港城市，包括工業園區和自由貿易區、商業地産和住宅，預計總投資達2000億令吉。

據悉，該項目可行性研究將於今年年底啟動，需要至少一年時間完成，由巴生港務局負責。報告完成後，將提交馬來西亞內閣以決定是否實施，並以公開招標方式授予私人公司開發運營。MMC集團最早提交了規劃方案，有意參與該項目的投資開發。

巴生港也將發展前景寄希望於數字自貿區的建設。馬來西亞政府與阿里巴巴在吉隆坡國際機場設立的首個數字自由貿易區已於去年啟動。“我們目前正在與政府合作推動這一計劃，與政府機構、進出口商、服務提供商等相關者進行溝通，看看有哪些地方還需要完善。” 巴生港務局總經理Captain K. Subramaniam在接受21世紀經濟報道記者採訪時稱。數字自貿區在巴生港落地後，有望帶動中小企業的出口，從而提高貨運量。（原標題：“一帶一路”港口調研 之巴生港；2018年10月15日；21世紀經濟報道）    

Comment by Khalak Khalayak on May 22, 2023 at 11:08pm

巴生港自由貿易區區位優勢與政策優勢

馬來西亞巴生港自由貿易區坐落於馬六甲海峽，是世界最繁忙的航道。與130多個國家600個港口接軌。在馬來西亞國內港口的地理也非常的優越，是屬於一小時經濟圈內。離吉隆坡市中新只需要4小時。港口處理馬來西亞50%的海運貿易，也是集散的貿易區的首選地。

根據PORT 2017年的排名，巴生港自由貿易區排名第12，馬來西亞和中國各大港口已經成立了馬中港口聯盟，目前成員已經有21個。值得一提的在21個港口當中，就有10個是全球的第20大港口。

達飛集團貨運量爲20600標準箱的東安尼號停在這裡。巴生港自由貿易區是直屬巴生港的國有資産，也是唯一靠港並有保稅功能的綜合體。前一段時間中國副署長到我們這裡來考察，他説我們和中國的保稅港區是類似的。巴生港自由貿易區地塊是3900畝，有512間，備有完善的商業配套和設施，其中包括自動現代化的辦公冩字樓，135間客房，9000平方米的博覽中心。

目前入園企業主要是經營倉儲、物流和加工生産之類的企業。生産業務已經有馬來西亞和歐美企業，比如説美國公司、歐洲的公司，已經在自貿區生産生物燃料、海洋設備等業務。另外還有兩家來自於中國的企業已經落戶，有一個是生産輪胎的，另外是經營倉儲物流的。生産輪胎公司叫富林集團來自於青島，已經開始全面投産。在自貿區生産的企業所用的原材料，來自於全球各地，特別是在自貿區內目前還沒有與馬來西亞進行國家的材料，把那些材料帶來我們自貿區能夠做到保稅，大大降低了企業的生産成本。

自貿區連通巴生港的西港，只要具備証件就可以自由出入，能夠避免稅收成本。新加坡CET已經落戶園區了，巴生港自由貿易區也是倫敦金屬交易所全球最大的交割倉，目前儲存量達到60萬噸，第二大的交割倉是荷蘭的，我們是第一大。

爲了抓緊“一帶一路”的戰略機遇，成爲區域産能中心。我方將充分發揮巴生港自由貿易區區位優勢和政策優勢。接下來我們會朝着以下的方向開展工作。

一、在現有的條件基礎上，提高貿易和投資便利化，與我們的投資發展局等部門合作，加強審批效率。

二、極力發揮巴生港自由貿易區的地理優勢，大力引進食品等企業，入園加工。更直接更便捷方式獲得馬來西亞認証。這邊想提到由馬來西亞伊斯蘭局辦的証件，受到其他國家的認証，通過這個認証能夠有效協助其他企業有效擴展到伊斯蘭市場。

三、有勁有實力企業發展電商新業態。

四、充分利用自貿區的工業和商業配套，打造“一帶一路”區域採購中心，鼓勵中國企業設立海外倉，讓知名的産品走出去。(2019-04-18 巴生港自由貿易區（PKFZ）拿督翁忠義)

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