在1844年4月一個舒適宜人的日子裏，兩位年輕人沿著康科德河到一片森林裏去郊遊。由於最近沒有下過暴雨，河裏的水不多，他們可以“很輕松地從河水中獲取食物，就像印度人一樣”。利用從一位鞋匠那裏要來的火柴，他們在公平天池周圍點燃了一棵松樹的樹樁。這兩個勇敢的探險者餓了，他們想煮一些雜燴湯吃。

雨水的匱乏讓捕魚變得更加容易，也讓他們周圍的草地變得更加乾燥易燃。風把他們點燃的火苗吹到了草地上。“當他們周圍的每一種東西幾乎都像一條火攻船一樣易燃的時候，火焰迅速地蔓延開來，直到幾個小時之後才得到控制。”其中一個人跑到村子裏去報警，但大火無法得到控制。超過300英畝的一大片林地被這兩個貪玩的年輕人粗心大意點燃的一把火燒成了灰燼。

“斯摩基熊”可以利用這個故事向孩子們宣傳森林火災的危險性，但其中至少有一個犯罪嫌疑人堅決否認自己犯有任何罪行，他寫道：“我是在森林裏點了火，但我在那裏沒有犯任何錯誤，現在看起來好像是閃電導致了這場火災。”康科德鎮的其他居民不肯原諒他們，對並非故意縱火的說法采取了一種可以理解的不贊成態度。他們把那個年輕的縱火者稱為“被阻止的流氓”和“饒舌的推卸責任的人”。《康科德自由人》上的文章聽起來像是一位沈悶乏味的19世紀的新英格蘭人在為“斯摩基熊”作宣傳：“由於嚴重的粗心大意而導致的不幸後果將被今後可能去森林裏休閑度假的人們銘記在心。”

那個毫無悔過之意的森林縱火者就是亨利·戴維·梭羅——一個有些學非所用的哈佛大學畢業生——他此後變成了環保主義的入世聖徒。梭羅的《瓦爾登湖》（Walden）是那些影響力似乎在隨著時間推移而不斷增強的極為少見的圖書之一。當他在世的時候，他的記載了兩年與世隔絕生活的日記很少有人關注，但在20世紀時卻成了全球暢銷書，讀者達數百萬，並被全球具有環保意識的中學教師用於教育孩子們。


梭羅喜歡森林，但他也是城市知識鏈條的一個組成部分。他曾經在19世紀初哈佛大學的知識溫室裏接受教育。更為重要的是，他是拉爾夫·沃爾多·愛默生在康科德所組織的一個非常著名的名人俱樂部的成員，康科德當時集中了很多具有創造力的思想家。愛默生組織並偶爾資助了一些才華橫溢的人，包括赫爾曼·麥爾維爾、納撒爾尼·霍桑、瑪格麗特·富勒、布朗森·愛爾考特、路易莎·梅·愛爾考特和梭羅。

梭羅是愛默生所組織的超驗主義者沙龍的成員，但他大加贊美的是農村孤立的優點，而非城市互動的優點。在給《瓦爾登湖》所撰寫的序言中，愛默生是這樣描述梭羅的：“一個文學作品中的偶像破壞者，他很少對同事提供的幫助表示感謝，並認為那些幫助沒有什麼了不起的，但那些幫助對他來說是非常重要的。”如果梭羅未曾在城市裏與那麼多睿智之人交流過，他能夠把自己的隱居生活寫得那麼好嗎？但《瓦爾登湖》用富有感染力的說辭宣揚了離群索居的種種好處。由於梭羅和他的追隨者很少看到城市的好處，因此，他們對《康科德自由人》向“去鄉村休閑度假”這一觀念所發出的警告也很少產生共鳴。

梭羅在森林裏漫步對他自己心靈的影響，遠遠大於對森林本身的影響。我搬到郊區的後果是：除了傷害環境之外一無所獲。我已經從一個相對節儉的城市能源的使用者變成了碳排放大戶。我在城市裏居住的面積不大的房子可以很容易地提高溫度，而我在新英格蘭地區居住的通風良好的房子整個冬天需要消耗數百加侖的燃料油。我為減少能源的消耗作出了適當的努力，導致我的母親指責我想凍壞自己的孩子們。我把它稱之為“陶冶性情”。由於照明、空調和家用電器的使用，我的電費支出已經增加了兩倍。當然，與大多數不住在城市裏的美國人一樣，我也依賴上了汽車；每去一次大型的食品雜貨店，我都要消耗一加侖左右的汽油。對於在大學畢業之前沒有學會開車的、出生在城市裏的人來說，這真是非常可笑。

像梭羅的故事一樣，我的故事證明了非常重要的一點：城市生活遠比綠草如茵的生活更加有利於環境。居住在一片森林裏看起來似乎是一種很好的證明某人非常喜歡大自然的方式，但居住在水泥叢林裏實際上更有利於生態環境。我們人類是一個毀滅性的物種，甚至在我們並未試圖那樣做的時候，就像梭羅一樣。我們燃燒森林和石油，不可避免地損害了周圍的環境。如果你真的熱愛大自然，請遠離它。

在20世紀70年代，簡·雅各布斯提出，通過集中居住在高樓裏並步行上班的方式，我們可以把自己對環境造成的損害最小化。大衛·歐文在他的《綠色都市》（Green Metropolis）一書中也雄辯地提出了這一觀點。當我們堅持生活在綠色草坪的包圍中時，我們就把自己對環境造成的損害最大化了。低密度不可避免地意味著更多的旅行，而旅行是需要消耗能源的。盡管比較大的生活空間確實有它的好處，但大型的郊區住宅也會消耗更多的能源。


關於溫室氣體與全球變暖之間的關系，現在仍存在很大爭議；關於全球變暖將會對地球造成的影響，也存在很多的不確定性。我本人不是氣候學家，也無法對這些存在爭議的討論補充什麼看法。不過，即便是對“人類應對近年來全球氣溫的升高承擔主要責任”這一說法存在質疑的人，仍然應當承認與我們不斷增加的、大量排放的碳有關的環境風險。

任何認為“全球變暖是一種現實危險”的人都應該把“在城市裏集中居住”作為解決方案的一部分。再過50年之後，中國和印度將不再是貧窮的農業國家，這是一件好事情。與之前的美國和歐洲國家一樣，它們也將實現由農村生活方式到城市生活方式的轉變。如果中國和印度的數十億人口堅持生活在綠草如茵的郊區、堅持郊區所需要的大型住宅和汽車，那麼全球的碳排放將會急劇地增加。有些環保主義者似乎希望這些國家的人口一直留在農村。感謝上帝，這不是一個現實的選擇。留在農村意味著貧窮以及相伴而來的詛咒。關鍵問題是：隨著亞洲的不斷發展，它將會變成一個郊區駕車者的大陸還是城市公共交通工具使用者的大陸？

環保主義者可能會竭力證明：生活在人口密集的城市裏更加綠色。但要想做到這一點，他們就必須放棄自己對混凝土的反感。今天，生態友好的家庭都在用蘇斯博士的童話故事《羅拉克斯》（The Lorax）來教育他們的孩子，這個故事講述的是一座冷漠無情的城市摧毀了曾經非常漂亮的城市風景。真正的環保主義者應該把這本書扔進可以回收再利用的垃圾箱裏，並譴責羅拉克斯的謬論——城市是對環境有害的。就走向更加綠色的未來而言，高層建築的倡導者是比亨利·戴維·梭羅更好的導遊，如威廉·勒巴隆·詹尼和A.E.勒夫考特。


田園生活的夢想


當然，單獨把贊成低密度居住的梭羅拿出來大加批評是不公平的。數千年來，作家們一直在贊美回歸大自然的種種好處；在城市得到清潔的飲用水之前，這實際上是有一定道理的。賀拉斯是一位古代詩人，曾離開他父親的農場去雅典和羅馬接受教育，他寫道：“作家合唱隊一致地厭惡城鎮，向往神聖的果園。”在19世紀之初，英格蘭農村的一些老年娛樂活動甚至擁有最強大的公共關系團隊。華茲華斯、柯勒律治、濟慈、雪萊和他們之後的浪漫主義詩人都對農村大加贊賞。

這些詩人是在對工業城市化的第一次爆發作出反應。可以理解的是，與紡織廠相比，他們在秋天或西風中發現了更多的詩意。拜倫是貴族院中盧德派為數不多的捍衛者之一。從某種程度上來看，梭羅在瓦爾登湖畔的生活恰好是華茲華斯在湖區生活的一個比較極端的翻版。事實上，他們兩個人都沒有發瘋，他們只是想逃離19世紀城市中的疾病和混亂，那裏的生活經常是骯臟、殘酷和匱乏的。

浪漫主義者對大自然的熱愛傳染到了更加實用的建築藝術和城市規劃領域。約翰·羅斯金是在19世紀初的倫敦長大的，但作為一位藝術批評家，他敦促畫家“全身心地走向大自然……不拒絕任何東西，也不選擇任何東西”。他不喜歡代表著工業化和經典藝術形式的標準化，喜歡大自然的變幻莫測和哥特式的建築。羅斯金還是城市規劃的一位早期支持者。他認為，從城市的任何地方，步行幾分鐘之後都可以接觸到非常新鮮的空氣和草地、可以看到遠處的地平線。他心中有一個緊湊的、帶有圍墻的城鎮，環繞著圍墻的是一條“由美麗的花園和果園組成的玉帶”。羅斯金的主要思想在傳播到大西洋對岸之後發生了細微的變化，因為彼得·B.懷特成了羅斯金思想在美國最熱情的傳播者之一，懷特本人對美國在城市裏建造摩天大樓發揮了一定的作用。

享受大自然帶來的樂趣在某種程度上是一件非常奢侈的事情，這可以解釋為什麼環保主義會在人類越來越富裕之後變得更加盛行。如果僅僅為了能夠“看到遠處的地平線”而讓一群饑腸轆轆的人放棄一頓香甜可口的美餐，可能很難說服他們。來到曼徹斯特工廠裏的貧困農民願意為了吃上面包而放棄大自然。但是，隨著這個世界在19世紀變得更加富裕之後，越來越多的人開始想在人口密集的城市裏增加一些綠色。開闊的空間可以讓人們稍微從早期工業城市受到汙染的空氣和水中得到解脫。


從歷史上看，通過擁有兩套住宅，富人們成功地把城市與鄉村結合在了一起。冬天，他們在城市裏度過；到了疾病最容易傳播的夏天，他們紛紛離開城市，住進自己在鄉下修建的房子裏。然而，這種兩套住宅的模式一直是相對少見的。因為修建兩套住宅對於想到鄉下去住一段時間的城市居民來說，需要付出非常巨大的代價。在共計1.28億套的美國存量住宅中，只有不到300萬套是用於休閑度假的第二套住宅。

更能令人承受的做法是把農村帶到城市之中，城市的規劃者已經為此作出了長期的努力。羅斯金提出了一種變通的方式：周圍有一條綠色地帶環繞著的小城鎮。埃比尼澤·霍華德是一位著名的城市規劃專家，他於1898年撰寫出他的經典著作《明日的田園城市》（Garden Cities of Tomorrow），從知識和文學的角度對羅斯金的思想進行了具體化。霍華德的田園城市將被大量的土地圍繞起來，這些土地可以為城市居民提供食品、新鮮的空氣和休閑度假的空間。在20世紀，綠色地帶成了英格蘭城鎮規劃中一個很常見的特點。今日倫敦的綠化地帶有2,000多平方英裏，多倫多的綠化地帶甚至更大一些，這些大自然的環形物在美國西北部的太平洋沿岸也已經變得非常流行。

不過，倫敦的綠化地帶也證明了這種策略的局限性。如果你居住在倫敦的中心城區，這一綠化地帶則很難進入你的步行範圍；乘坐公共交通工具走出倫敦市的邊界可能需要一個多小時。綠化地帶可能有助於限制城市的擴展——這可能是也可能不是人們所希望的——但它們肯定不會給大城市居民的生活帶來樹木。

為了彌補這一缺陷，19世紀的城市規劃人員修建了公園。在美國，弗雷德裏克·勞·奧姆斯特德專門從事在城市中心區建造田園景觀的工作。奧姆斯特德在紐約修建了中央公園，它至今仍然被奉為在人口非常密集的中心區修建的人造森林仙境的經典。奧姆斯特德給波士頓帶去了一條翠綠色的項鏈，在芝加哥修建了傑克遜公園，在底特律修建了百麗島公園。他在布法羅、路易斯維爾、密爾沃基、蒙特利爾和華盛頓哥倫比亞特區修建了綠色的空間，並幫助伯克利和斯坦福規劃了校園。盡管有些人可能會對某一個具體項目的優點提出異議，但受到奧姆斯特德作品保佑的大多數城市居民都對他充滿了敬意，認為他用少量的樹葉改變了他們所在的人口非常密集的城市的面貌。


但是，城市周圍的綠色地帶和中心城區的公園都沒能成為新興的城市和國家所采用的主導方式。數以百萬計的人口反而采取了更加極端的方式——更加徹底地追隨梭羅和華茲華斯。從19世紀末開始，郊區的發展使得準鄉村式的住宅變得讓普通人更加無法承受了。從布林莫爾到休斯敦的伍德蘭茲，開發商在大片大片的林區土地上建造起了住宅。當你能像梭羅一樣與就在你門外的、屬於你自己的大樹比鄰而居的時候，為什麼還要忍受與他人共享公園或長途跋涉到鄉下所帶來的不便呢？

更加快捷與便宜的交通工具的出現為人們在綠地裏居住和在城市裏工作提供了可能。有軌電車為像馬薩諸塞州布魯克萊一樣的城鎮提供了發展的可能：它們既提供了綠色的空間，又提供了進入人口密集的城市的便利。正如一篇寫於1841年的文章所言： “整個布魯克萊社區是一個風景如畫的花園，它在整個美國是獨一無二的，就連從一棟住宅或別墅通向另一棟的道路都有一種無法言傳的魅力。”誰會不喜歡這樣的地方呢？至少在你能夠負擔得起的情況下。

奧姆斯特德本人於1869年開始介入郊區的開發業務。他設計了芝加哥城外的河濱鎮，它可能是美國第一個“經過規劃”的城郊社區。在他的合作夥伴卡爾弗特·沃克斯的幫助下，他放棄了路網的規則性，沿著自然的路徑修建了蜿蜒曲折的道路。住宅的院子很大，裏面栽種了很多樹木。現代化的郊區誕生了。

然而，直到20世紀20年代，許多城市專家仍然沒有看到住進綠樹成行的郊區去的趨勢。雷蒙德·胡德（他後來建造了洛克菲勒中心）、休·弗里斯和其他建築師認為，城市的未來就像巴特曼的哥譚鎮一樣。事實上，弗里斯的設計圖紙將是對漫畫書的啟發。它們設計了一個垂直化的世界，越來越高的大樓用多層的公路連接起來，裏面設有飛機庫。勒-柯布西耶設計的未來城市包括了更多的綠色，但仍然是高樓大廈的世界，弗里茨·朗於1927年拍攝的電影《大都會》（Metropolis）對這種城市的未來作出了毫無前途的展望。

果不其然，20世紀20年代成為美國垂直化達到高潮的標誌。在1930—1933年間，美國先後建成了5棟新的大樓，最高的大樓達到849英尺——現今西歐最高摩天大樓的高度。美國在此後的36年中沒有再建造一座那麼高的大樓。向高空發展讓位於向四周擴展的勢頭，那些建築看上去更像布魯克萊和河濱鎮，而不像洛克菲勒中心。有軌電車使得一定數量的、比較富裕的城市居民能夠住在綠草如茵的城市周圍，汽車使得中產階層的任何人都能夠住到郊區去。在汽車最終戰勝了電梯之後，大多數美國人逐漸住進了將城市與自然融為一體的郊區。


盡管汽車為人們的郊區化提供了可能，但環保主義者同時也保護了城區之內的數百萬英畝土地，以便人們能夠經常地體驗一下鄉村的氣息。在舊金山地區的美麗景色中，有綿延不盡的曠野山脈和受到保護的海景。矽谷的計算機精英們生活在一個非常舒適的地區，不僅享受著特殊的氣候，而且還擁有非常美麗的環境，它的開發受到了全球最嚴厲的土地利用規劃的保護。

美國似乎正在走向廣泛流行的瓦爾登湖畔的生活方式，即每一個人都可以生活在綠色植物的包圍之中；但是，有些地方在走上這條道路之後遇到了一些環境問題。由羅斯金和華茲華斯設想、由霍華德和奧姆斯特德設計的田園生活之夢最終變成了一個生態噩夢。正如梭羅導致的那場森林火災帶給人們的啟示一樣，生活在大自然之中可能會給環境造成非常可怕的後果。相對於弗裏斯對高樓林立的大都市的展望來說，走向低密度的生活方式最終被證明是對大自然不利的。　　


我們都曾聽過一位獲得奧斯卡獎，同時也是氣候學家的前副總統就二氧化碳排放，正在如何導致全球變暖問題發出的強烈警告。最近60年以來，全球氣溫一直在不斷地升高。與此同時，大氣層中的二氧化碳繼續增加。人們認為，大量增加的二氧化碳通過溫室效應導致了氣溫的升高，即大氣層中的氣體吸收了紅外線輻射，並提高了地表溫度。關於氣候變化主流假設的基本直覺是，更多的溫室氣體意味著更多的紅外線吸收和更高的地表溫度。

對於經歷過新英格蘭或中西部地區冬季的人來說，二月份的氣溫升高幾度似乎是一件好事情。但令人遺憾的是，全球氣溫不斷升高帶來的副作用，幾乎對每一個人而言都是非常可怕的。全球最貧窮的人口往往生活在赤道附近，更高的溫度對於他們來說是一個特別嚴重的問題。極地地區的冰蓋似乎正在迅速消融，給從紐約到中國香港的沿海城市造成了有可能發生嚴重洪澇災害的威脅。海洋溫度的升高可能會給全球帶來更加反復無常、更多急風驟雨的天氣。

溫度的變化的確是由多方面的原因造成的，但一個不容改變的事實是，碳排放的大量增加可能仍在極大地影響著天氣。人類已經用幾千年的時間適應了我們目前的環境。如果我們的碳排放從根本上改變了這一環境，代價可能是非常慘重的。不同的氣候導致的潛在風險使得全世界有理由共同采取重大措施以減少二氧化碳的排放。此外，這意味著支持在更加綠色的地方開發和減少在更加灰色的地方開發。
　　

骯臟的足跡：碳排放的對比


我和馬休·卡恩整理了一份關於美國新建住宅的碳目錄。我們希望搞清楚在美國不同地區建造一套標準的新住宅所產生的碳排放總量，於是我們主要以最近20年中建成的住宅為基礎進行了估算。

2006年，美國產生了大約60億噸二氧化碳，但不包括我們從全球其他國家進口的商品所產生的碳排放。這一數字大約占全球二氧化碳排放總量的1/5，超過了除中國以外的任何其他國家，也超過了歐洲和拉丁美洲的排放量之和。住宅和汽車的碳排放占一個中等家庭排放總量的40％左右，占美國碳足跡的40％，占全球碳足跡的8％。美國大約20％的二氧化碳排放與居民的能源消費有關，還有近20％與我們的汽車有關。

如果你把在煉制和分銷汽油過程中使用的碳計算在內的話，每使用一加侖汽油，大約會產生22磅的二氧化碳。美國一個中等家庭每年大約購買1000加侖汽油，這意味著大約產生10噸二氧化碳。假設美國家庭購買更加節油的汽車比假設他們放棄以汽車為基礎的生活方式可能更容易一些。但從歷史上看，不同的人於不同時期在汽油消耗上的巨大差異來自於旅行的總裏程，而非來自節省汽油。平均來看，汽車每消耗一加侖汽油大約可以行駛22英裏，巨大的差異在於你每年是行駛300英裏還是30,000英裏，而這取決於你是居住在城市還是居住在郊區。

我和卡恩發現，人口密度和到市中心的距離都與汽油的用量密切相關。生活在一個每平方英裏居住人口超過10,000人的人口普查街區的中等家庭每年需要使用687加侖汽油，而生活在一個每平方英裏居住人口不足1,000人的地區（大約每英畝1戶）的中等家庭每年需要使用1,164加侖汽油。家庭所在社區的人口密度是很重要的，因為絕大部分的行駛裏程不是為了去市中心上班。人們驅車數百萬英裏主要是去購物、外出就餐和接送孩子上下學。一個地區商店和學校的密度決定了上述出行的平均距離。在城市裏，你往往會步行去一家餐館。在低密度的地區，外出就餐可能單程就需要驅車25分鐘。


假定家庭的收入和人口不變的話，每平方英裏的居住人口每增加一倍，每個家庭每年消耗的汽油就會減少106加侖。這些推測表明，如果東北部的一個中等家庭從每英畝一戶的地方遷居到每英畝五戶的地方，那麼這個家庭消耗的汽油將減少350加侖。這些數據告訴我們，公共交通並不是減少汽油消耗的唯一方法。如果人們生活在一個更加密集的地區，他們將會縮短出行的距離、減少汽油的消耗，即使他們仍然要開車去上班。

公共交通也存在碳排放的問題，但大多數公共交通方式遠比自駕長距離出行更加節約能源。舉例來說，紐約市的公共交通系統每年需要消耗4,200萬加侖柴油和148億兆瓦電力，運送乘客26億人次。其結果是每人次出行的平均二氧化碳排放量為0.9磅，而每次駕車出行的平均二氧化碳排放量為9磅，前者僅相當於後者的1/10。

我和卡恩推算出了一個年收入在60,000美元左右的中等家庭，在美國的每一個人口普查街區和每一個都市地區所要消耗的汽油總量。在我們的樣本中，盡管其他每個地區每年消耗的汽油總量都在1,000加侖以上，但紐約市區的中等家庭每年消耗的汽油總量還不到850加侖。在全體美國人中，喜歡自己駕車上班的人是喜歡乘坐公共交通工具上班的人的15倍還多，但紐約居民中喜歡乘坐公共交通工具上班的人則是喜歡自己駕車上班的人的兩倍以上。

在美國，大城市意味著更少駕車出行。平均來看，人口每增加一倍，每個家庭因為駕車出行而產生的二氧化碳排放量將每年減少一噸左右。南部城市的駕車出行比例特別高，汽油消費量比紐約要高出75％。陽光地帶的城市，如南卡羅萊納州的格林維爾、田納西州的納什維爾和俄克拉荷馬城，都是按照低密度的標準來建設的，工作地點非常分散，所以居民的汽油消費量是最大的。

在幾乎每一個大都市裏，城市居民的汽油消費量都大大地少於郊區居民。據測算，城市與郊區之間的最大差距往往出現在比較古老的地區，如紐約，那裏的城市家庭平均每年比郊區家庭少消費300多加侖汽油。但是，城市與郊區之間的最大差距也出現在像亞特蘭大和納什維爾這樣一些地區。問題並不是納什維爾或亞特蘭大中心城區駕車出行的人非常少，而是駕車出行的郊區居民非常多。這種情況表明，在西北部比較古老的地區，城市的人口密度減少了碳排放，而在發展速度最快的比較新的地區也是如此。


城市也比郊區更加綠色，因為城市居民使用更少的電。家用電器占居民能源消費總量的2/3。可以解釋不同城市之間能源消費差距的主要因素是夏季的炎熱。每一個人都要使用冰箱和家用電器，但空調的使用實際上導致了不同地區之間的差異。美國陽光地帶在戰後的崛起主要得益於成本低廉而涼爽的空氣。誰願意在沒有空調的情況下忍受休斯敦每年99天90華氏度的高溫呢？

美國電力消費水平最低的城市位於加利福尼亞州沿岸和西北部。在我們的城市樣本中，舊金山和聖何塞擁有最涼爽的夏天，它們是用電最少的兩個地區。相比之下，休斯敦、新奧爾良和孟菲斯等炎熱而潮濕的城市居於電力消費的前列。在這些地區，如果沒有人造氣候的話，夏季的幾個月幾乎是無法忍受的。

炎熱的七月並不是推動電力消費急劇增加的唯一因素。城市越大、人口越密集——那裏的人們往往擁有面積較小的住房——它消費的電力就越少。中等的獨門獨戶住宅要比一棟五戶及以上建築裏的中等公寓多消耗88％的電力。郊區的中等家庭要比城市裏的中等家庭多消耗27％的電力。在對收入和家庭人口進行標準化之後，我們發現，在我們所分析的48個城市裏，44個城市的中心城區的居民消耗的電力更少。那些更加集中化的城市，如紐約、波士頓，甚至是拉斯維加斯，消耗的電力要少於那些更為平面化的地區，如達拉斯或菲尼克斯。

在美國比較溫暖的地區，電力有時被用來加熱，但天然氣是美國最主要的熱源，它占居民碳排放總量的1/5左右。我們最初燒木頭，它會排放大量的碳；後來我們改為燒煤，這讓美國城市的上空總是黑乎乎的，直到第二次世界大戰結束。城市逐漸開始強迫人們放棄燒煤。幸運的是，正當煤炭被逐步放棄時，來自美國西部的、可以使用的天然氣越來越多了（喬治·米切爾也借此發了大財）。作為一種比較古老的熱源，燃料油仍然占居民碳排放總量的1/10左右，盡管事實上它的使用量很少，因為燃料油的碳排放要高於天然氣。


居民取暖導致的碳排放讓冰雪地帶看上去不如溫度適宜的加利福尼亞綠色。在我們的城市樣本中，底特律和密歇根州的大瀑布城位居天然氣消費量的前列，布法羅、芝加哥和明尼阿波利斯緊隨其後。相比之下，佛羅里達州幾乎不消耗任何天然氣。邁阿密在一月份仍然很暖和，甚至夜裏也一樣。

為了對家庭的碳排放量作一個全面的估算，我們先把來自駕車、電力、加熱的碳排放量加在一起，然後再加上公共交通工具所產生的碳排放。迄今為止，不應令人感到驚訝的是，城市比郊區更加綠色。但是，城市之間的差異甚至大於個別城市與它們的郊區之間的差異。臨海的加利福尼亞州是全國最綠色的地區。美國南方腹地是最灰色的地區。全國五個最綠色的城市是聖地亞哥、舊金山、洛杉磯、聖何塞和薩克拉門托。戶均碳排放最高的5個城市是休斯敦、伯明翰、納什維爾、孟菲斯和俄克拉荷馬城。這兩個極端之間的差距是非常明顯的。舊金山一個家庭的碳排放量要比孟菲斯的一個家庭少60％。

東北部和中西部比較古老的地區處於這兩個極端的中間。它們消耗的電力多於加利福尼亞，但少於休斯敦，它們使用了大量的能源來取暖。紐約是比較綠色的城市之一，因為它的密度較高。作為汽車城市，底特律產生了比較高的碳排放。（《城市的勝利》上海社會科學院出版社作者：愛德華•格萊澤）