休斯敦市中心的街道令人情不自禁地想到了底特律。這兩座城市都沒有紐約、倫敦、波士頓或舊金山那種行人如織的景象。你從街頭的漫步中肯定感受不到，底特律實際上是一個衰退的典型，而休斯敦仍然是一個偉大的新興城市。休斯敦市2009年的居民人口比2000年時增長了100萬，從而成為排在全國第三位的人口增長最快的城市，僅次於亞特蘭大和達拉斯。

　　要想看到休斯敦的大量人口，你必須離開市中心到其他地方去，比如位於休斯敦西部邊緣的拱廊購物中心。它的經營面積高達240萬平方英尺，每年的客流量達到2,400萬人次，從而成為了全市人流最為集中的地方。每逢周六時，這座購物中心都會迎來大批的購物者和遊客，還有的人只是為了享受這裏的公共空間。即使在平面擴展的休斯敦，體驗一下人口密度的沖動也不會消失。拱廊購物中心具有像城市一樣的特征——大量的行人、寫字樓、公寓，還有一家滑冰場。它畢竟是模擬神聖的城市空間建造起來的：從米蘭大教堂斜跨過主廣場的米蘭維托-伊曼紐二世拱廊。但是，與它的米蘭前身不同的是，休斯敦的拱廊裝備了空調，修建了與外界隔開的圍墻，周圍還設置了大型的停車場。
　　休斯敦幾乎所有的建築都是為了適應炎熱和汽車而修建的。毋庸諱言，在20世紀末興起的美國城市的標誌性特點就是它們對汽車生活的適應。正如布魯日或波士頓圍繞著人行道設計了蜿蜒曲折的街道，紐約的路網可以支持公共汽車的運行，今天的新型城市體現了我們這個時代的主導性交通方式——小汽車。討厭汽車的人可能會痛恨休斯敦。但是，喜歡駕車、溫暖和寬敞且便宜的住宅的數百萬美國人認為這裏極具吸引力。
　　我們許多最為“先進”的州和城市已經變成了最不適合中等收入的美國人生活的地方，即便假定其中的領先者采取的是溫和的方式。在西北部地區，最小住宅用地的標準很高，這意味著2008年時單戶住宅的平均占地面積超過了一英畝，高出全國平均水平一倍以上。相比之下，深紅色的得克薩斯州是人們更能承受的；但這並非因為它偏愛貧困人口，而是因為它沒有反對新建住宅。即使當地沒有采取愚昧無知的住宅政策，陽光地帶的平面擴展也會吸引來數以百萬計的人口，但這無法避免古老的城市正在愚蠢地把人們趕走。
　　在來到地球之後的前37年裏，我有32年都居住在較為古老的城市裏，包括曼哈頓、芝加哥和華盛頓。我唯一一段不在城市裏的時間是在大學城中度過的，比如普林斯頓和帕洛阿爾托。我曾經幾乎每天都步行上下班。但是，後來我有幸擁有了3個非常可愛的孩子。就像其他數百萬美國人面對不斷擴大的家庭時所采取的行動一樣，我也未能免俗。我搬到了郊區，並學會了駕駛汽車。
　　中年人離開城市並不稀奇。正如我們看到的一樣，城市對於年輕人有著非同尋常的吸引力。大約1/5的曼哈頓居民的年齡在25歲～34歲之間，而全國只有13％的人口處在這一年齡段。然而，鑒於我對城市的喜愛，我需要對自己遷往郊區的決定作幾點解釋。究竟是多麽恐怖的精神失常誘使我選擇了鹿蜱而非人作為鄰居呢？
　　我一直無法確定我遷往郊區是不是一個錯誤，但這一舉動有著合乎邏輯的理由：更大的生活空間，不怕孩子們在上面摔倒的、像海綿一樣的草坪，我對哈佛氣息更少的社區的偏愛，相對快捷的通勤路線，以及一個良好的教育體系。離開城市意味著無法非常方便地去餐館裏就餐。不過，在有了3個年幼的孩子之後，無論住在什麽地方，我都不會經常外出就餐了。感謝馬薩諸塞州的收費高速公路，前往波士頓獲取某些對我來說非常重要的東西——北角的奶油甜卷、藝術博物館中的佛蘭德斯繪畫和洛根機場——並不需要花費太長時間。
　　本章探討的主要內容是以汽車為基礎的生活方式在人口密度較低的地區所形成的吸引力。它已經吸引了如此之多的人，包括我本人在內。比較古老的城市必須與以汽車為主導的地區展開競爭，了解你的競爭對手永遠都是非常明智的。大聲指責那些選擇了休斯敦以汽車為主的生活方式的人庸俗不堪，也許會得到情緒上的宣泄，但無法幫助比較古老的城市吸引到更多的年輕人。對於數以百萬計的人來說，郊區和陽光地帶的吸引力是實實在在的。但不論是從國家層面還是從地方層面上講，更好的政策可能會讓比較古老的城市更加有效地參與競爭。
　　無論你或者我，喜歡或者討厭郊區，這應該與公共政策無關。政府不應該強行讓我們去喜歡某種偶然發現的很有吸引力的生活方式。政府的職責是讓人們自行選擇他們所喜歡的生活方式，只要他們支付了那種生活方式所需的成本。不過，今天的公共政策卻在強烈地鼓勵包括我本人在內的人們選擇平面擴展的方式。
　　如果不是因為反對城市化的公共政策的三連勝，即馬薩諸塞州的收費高速公路、住宅抵押貸款利息優惠和郊區學校的問題，我懷疑我是否還會遷往郊區。取消支持平面擴展的政策將不會拯救每一座正在衰退的城市，也不會將郊區置於死地，但它將會形成一個更加健康的城市體系，讓步行的城市可以更加有效地抗衡汽車。這種利害關系在發展中國家更為顯著。它們的城市的流動性更強，一窩蜂式地學習美國式的平面擴展將導致駕車出行和能源消耗的大量增加。
　　汽車出現之前的平面擴展
　　交通技術塑造了我們的社會，現代的平面擴展是汽車帶來的產物。作為城市基本特征的交流一直離不開某種形式的交通。平面擴展與人口密集的城市並不矛盾，人口分散的農村也具有這種特性。生活在平面擴展的遠郊的人需要有鄰居、商店、雇主和餐館。他們只是不得不駕車出行。平面擴展在很多世紀之前就開始了，當時的人們開始利用除了自己雙腳以外的某種工具去旅行。從那以後，船只、馬匹、公共汽車、電梯、地鐵和汽車都在影響著城市的布局和發展。許多比較古老的社區都屬於早期的平面擴展，比如現在深受城市規劃專家好評的紐約的華盛頓廣場和巴塞羅那的埃伊桑普雷區。
　　每一種成功的新型交通工具通常都會經歷三個階段。第一階段，技術方面的突破為某種更加快捷的交通工具的大規模生產提供了可能，如蒸汽火車或汽車；第二階段，如果有必要的話，建設與這些新的技術相適應的新的交通網絡；第三階段，居民和公司改變他們的地理位置，以便利用這些新的交通方式。
　　第一次交通革命是10,000年以前馱載動物的馴養，它似乎起源於中東地區。馱載動物不需要修建新的路網，因為馬匹、毛驢、騾子和駱駝基本上可以行走在人能夠行走的任何地方。但是，馱載動物的確改變了人類的地域分布。城市歷史學家保羅·貝羅奇認為，在馱載動物出現之前，食品的運輸非常困難，人們不得不在食品來源附近生活。馱載動物為城市的出現提供了可能，因為運送大量食品以便滿足集中生活在城市裏的大量人口的需要變得更加容易了。
　　車輪似乎起源於8,000年以前的美索不達米亞平原，但現存最古老的車輪只有5,000年的歷史，它被保存在俄羅斯。埃及人和印度人至少在公元前2000年時就有了車輪。每一個乘坐過越野車的人都知道，車輪不需要經過鋪裝的道路。然而，道路實際上可以加快輪載運輸的速度，尤其是在沒有平坦和幹燥地面的地方。印加人從來沒有研制過車輪，這很可能是因為馱載動物在印加帝國的多山地形中更為實用。
　　道路的修建和維護需要強大而富裕的文明。良好的交通帶給羅馬的遠非古羅馬鬥獸場的血腥慶典，而是大量的榮譽和財富。羅馬帝國的大型城市是依靠輪載交通來維持的，它們轉運了大量用船從西班牙和埃及運來的糧食，以滿足非農業城市人口的需要。在城市中，羅馬的路網可以滿足輪式車輛的需要。在羅馬帝國衰落以後，維護道路的能力隨之消失。沒有了道路，車輪也就失去了它們的價值，馱載動物又重新流行了起來。隨著中世紀鼎盛時期政治權力的集中，道路的鋪裝開始恢復了。自羅馬時代以來，當時的領導人首次開始鋪裝巴黎的道路，比如菲利普二世。他實現了法國的統一，在13世紀時將英國趕出了諾曼底。
　　關於中世紀時期乘馬旅行方面的創新，人們已經作出了很多討論。比如馬鐙和馬鞍提高了早期馬匹創新的重要性，飼養和訓練讓人們至少在5,000年前就能夠騎馬出行。但是，在全球人口密集的非遊牧地區的大部分歷史時期內，馬匹一直是一種供上層人士使用的交通工具。為了個人的交通而維持一個龐大的生命體，這遠遠超出了大多數普通農民或市民的財力可以承受的範圍。直到馬匹的成本可以通過大量的運輸來分擔的時候，馬匹才開始運送大量的人。
　　在哲學界，布萊茲·帕斯卡爾由於對基督教的反思而聞名，數學家們則由於他在幾何學和概率論方面的成就而對他贊賞有加。帕斯卡爾的一個著名論斷至今仍是本科生們閑談時的話題。他認為，如果上帝真的存在的話，那也只有做一個好上帝才有意義。不過，在城市規劃專家的眼中，他的偉大之處在於他是公共汽車之父。1662年，帕斯卡爾組織開通了第一條公交巴士專線，向乘坐由馬拉著的巴士橫穿巴黎的每一名乘客收取5個銅幣（合1/4法郎）。
　　將帕斯卡爾的公交巴士稱為一種賭博實在是再合適不過了，它需要大量的人流作為賭註。只有在客流足夠多的情況下，沿著一條固定的線路運營公交巴士專線才能獲利。17世紀的巴黎有經過鋪裝的道路，也有運營公交專線所需要的人流，但他實際上並未取得成功。真正的公共交通時代開始於19世紀20年代，當時的城市人口出現了巨大的增長，馬拉的公交車開始出現在巴黎、紐約和倫敦。
　　紐約市的第一輛公交巴士是一輛可載12人的汽車，它於1827年開始沿著百老匯大街運營。紐約市的道路質量很糟糕，公交車的速度很慢，於是它的業主鋪設了鐵軌。隨著時間的推移，一個可以運載那些馬拉的公交車的鐵路網絡逐步建成了。鐵路網的鋪設費用是由私營的運營商承擔的，但它也獲得了政府的補貼，因為城市賦予它們在從前已經開通的城市街道上行駛的道路權。
　　在步行一個小時的通勤時間裏，步行者的平均行程只有1.5英裏左右；公交車可以輕易地達到步行者行程的一倍，這就為開發符合富人需要的住宅社區提供了可能。乘坐一次公交車可能只需要5美分～7美分，但普通工人每天的收入只有1美元，於是他們只好繼續步行上下班。與小汽車一樣，公交車最初也是專供富人使用的交通工具。通過選擇性地快速運送富人，公交車開始使得富人從城市中心區大量外流。當每一個紐約人都在步行的時候，富人們住在鮑靈格林，那裏地處市中心，前往碼頭非常方便。在公交車出現之後，富人們可以乘車從人口密度較低的住宅區來市中心上班，於是郊區模式開始出現了。
　　在紐約和波士頓的老城區，修建於步行時代的街道顯得雜亂無章、缺少規劃，而圍繞著輪載交通修建的新城區則顯得井然有序，兩者之間有著明顯的區別。在紐約1811年的路網中，街道的最低寬度為50英尺，並且道路筆直。這是為了適應大量的馬拉車輛而設計的，盡管那些像公交車一樣的馬拉車輛還沒有在紐約出現。
　　在公交車出現之前，現在第五大道南端的那一片地方曾經是紐約最為貧窮的區域之一——一個早期非洲裔美國人集中居住的區域和墓地。1826年，紐約市在華盛頓廣場附近購買了很大一片土地，並把它建成了一個閱兵場。隨著公交車的出現，這一片幾乎曾像農村一樣的地方成了深受乘車上下班的富人們歡迎的住宅區。比較富裕的紐約人紛紛在這裏建造了迄今仍在使用的、寬敞的聯排式別墅，享受著這片城市綠地的美景。華盛頓廣場當時是典型的郊區，現在成了一個典型的城市空間。這一地區的開發是因為一種更加快捷的交通方式使得富人們能夠出行去更遠的地方和購買占地更多、面積更大的住宅。20世紀50年代，當簡·雅各布斯拼命地反對修建一條穿越華盛頓廣場公園的公路時，她實際上正在努力地從20世紀的平面擴展中拯救19世紀的平面擴展。
　　公交車出現之後的下一步是用除了馬力以外的某種力量作為車輛的動力。馬休·博爾頓認為，蒸汽機可以驅動車輪。理查德·特裏維西克於1804年制造出了第一輛可以實際運行的火車。隨著蒸汽機越來越可靠、車廂越來越舒適，企業家們開始鋪設鐵路網。城區內部的鐵路系統建在了現有的道路上、隧道裏和高架軌道上。建在街道上造價比較低，但占用了寶貴的城市土地，並產生了大量的噪音和濃煙。作為全球最大的城市，倫敦對更加快速的交通有著巨大的需求，它於1863年率先建成了地下鐵路系統。25,000多人幾乎馬上就開始使用它。
　　在隧道裏使用蒸汽機也許對行人更好一些，但這對於坐在煙霧彌漫的車廂裏的乘客來說實在不是什麽好事情。紐約市的街道也面臨著巨大的交通壓力，它選擇的是高架橋而非隧道。紐約的地鐵直到1904年才建成，此時蒸汽火車在曼哈頓上空已經運行了30多年。高架軌道網絡的投資高達數千萬美元，它們是由鍍金年代一些臭名昭著的人物經營的，比如傑·古爾德和查爾斯·耶基斯。
　　那些鐵路網為紐約市更大範圍地向外擴展提供了可能。曼哈頓高架軌道線的北部站點首先吸引了那些希望來相對人煙稀少的曼哈頓北部地區旅遊的遊客。高架鐵路為如下情況提供了可能：居住在像哈萊姆那樣的社區，乘車以每小時12英裏的速度去市中心上班。我的祖父是在曼哈頓北部的一個社區裏長大的，那裏已經開通了高架鐵路。從某種角度來看，19世紀由蒸汽火車推動的城市發展好像是城市擴張的一次飛躍。
　　但是，那些蒸汽火車也創造了早期的郊區。如果說華盛頓廣場是公交車時代的平面擴展，那麽費城主幹線就為以蒸汽火車為基礎修建的郊區提供了經典的案例。在19世紀60年代，費城鐵路公司在馬裏昂中學的所在地購買了283英畝的土地，並在此修建了布林莫爾鎮。在開始時，新建的房子只是周末住宅；但隨著火車速度的提高，它逐漸成為了新型的郊區住宅。正如華盛頓廣場住進了亨利·詹姆斯和伊迪絲·沃頓所描述的紐約精英一樣，主幹線也為加裏·格蘭特和凱瑟琳·赫本在《費城故事》（The Philadelphia Story）中所扮演的非常富有的費城人提供了住宅。
　　維爾納·馮·西門子邁出了非常重要的一步，他於1881年在柏林用電力驅動了一輛城市列車。沒有馬匹，沒有蒸汽機，滑行的列車僅靠一根架空的電纜或下面的第三條鐵軌提供動力。事實證明，電力非常適合於人口密集的城市裏的公共交通。但有軌電車和電動火車都需要兩個網絡，一個作為軌道，一個提供動力。與亨利·福特一樣，弗蘭克·斯伯格也是一個受聘於托馬斯·愛迪生的聰明人。像福特一樣，斯伯格也離開了愛迪生，並用他的交通創新改變了城市生活。他發明了有軌電車集電桿，通過架空的電網為城市裏的有軌電車提供電力。19世紀90年代末，有軌電車已經遍及了城區。西門子和斯伯格推動了城市向高空和四周的擴展。西門子發明了電梯，斯伯格與他人共同發明了斯伯格-普拉特電梯，後者的運行更加平穩和安全。盡管火車和有軌電車降低了從郊區進入市中心的出行費用，但19世紀末的城市還是在向高空和四周擴展。
　　像早期的公交車一樣，有軌電車運載著世界各地的城市人口。巴塞羅那的格雷西亞大街是在全球建築史上占有重要地位的街道之一，那裏集合了安東尼奧·高迪、約瑟夫·普伊赫及其他加泰羅尼亞建築大師的代表性作品。這條大街是一條寬敞而漂亮的主幹道，從位於舊城邊緣的加泰羅尼亞廣場向外延伸，一直穿過埃伊桑普雷區。埃伊桑普雷區是一個因為有軌電車的出現才得以修建的新區，位於舊城城墻的外面。但是，當這些城墻在19世紀50年代被拆除之後，這座城市舉行了一次關於新區設計規劃的比賽。伊爾德芳斯·塞爾達贏得了這場比賽的勝利，這位土木工程師為該區設計了八角形的街區。當紐約市的路網因為普遍存在行駛緩慢的缺陷而受到許多城市規劃專家的詬病時，塞爾達的規劃因其神奇的創造性而受到了廣泛的贊譽。他的設計旨在適應交通技術的創新：那些八角形意味著依靠蒸汽作為動力的大型車輛能夠很方便地轉彎。
　　埃伊桑普雷區最初使用的是馬車，但是，在格雷西亞大街上行駛的公交車在1900年時換成了有軌電車。新的交通工具讓這一地區像一塊磁鐵一樣深深地吸引著加泰羅尼亞地區的富豪們，他們紛紛聘請巴塞羅那最優秀的建築師為自己設計住宅。米拉之家是由高迪設計的一棟呈波浪狀起伏的建築，它是為一位因服裝考究和婚姻美滿而聞名的開發商建造的。另一個建築精品是阿瑪特雷爾之家，它是為一位巧克力大亨建造的。
　　盡管19世紀出現了一些交通方面的創新，但20世紀城市的主導因素只有一個：內燃機。德國人尼古拉斯·奧托、格特費德·戴姆勒和威爾赫姆·邁巴赫因為科隆這座城市而走到了一起，他們生產出了四沖程的內燃機，並在1885年用它驅動了全球第一輛以汽油作為動力的汽車。在120英裏之外的曼海姆，卡爾·本茨造出了以汽油為動力的兩沖程的內燃機，並於1886年為他的汽車申請了專利。盡管德國人擔負了汽車生產領域的主要創新，但美國人在汽車的大規模生產方面是值得大書特書的，尤其是亨利·福特。在20世紀20年代末，美國的汽車擁有量達到了2,300萬輛。與火車不同的是，汽車可以在現有的道路上非常順暢地行駛。那些道路早在19世紀時就已經逐步被改為瀝青路面了。亨利·福特的T型汽車經久耐用，甚至在土路上也能夠以中等速度輕松地行駛，普通人就可以對它進行簡單的維修。
　　但是，駕車者很快就意識到，在限制了出入口的平坦的瀝青路面上，汽車的行駛速度可以大大地提高。美國開始修建高速公路網，以適應新的交通方式。紐約州於1908年開通了它的林蔭公路系統的第一部分。這一系統的目的是為駕駛員提供以每小時25英裏的高速進入紐約市的便捷通道。20世紀20年代，聯邦政府開始組織和資助一個全國性的已鋪裝公路的系統。1921年的《聯邦公路法案》（The Federal Highway Act）為各州的公路項目提供了7,500萬美元（按照2007年的幣值折算為7.65億美元）的配套資金。這些項目包括由紐約建築巨頭羅伯特·摩西（也是簡·雅各布斯的死對頭）沿長島修建的林蔭公路。摩西也是限制出入口的高速公路領域的全球知名專家和高速路的忠實擁躉。在經濟大蕭條期間，羅斯福新政投入了大量的人力去修建公路，比如因巴比·川普和納特·金·科爾的歌曲以及約翰·斯坦貝克的散文而廣為人知的66號公路。《憤怒的葡萄》（The Grapes of Wrath）中的流浪漢們就是沿著這條“母親公路”前往加利福尼亞的。
　　艾森豪威爾總統顯著地擴大了聯邦政府對公路的承諾——這一承諾至今仍在生效。機動性對於軍事上的成功來說往往是至關重要的，這也許可以解釋為什麽將軍們往往熱衷於改善交通。華盛頓將軍熱衷於修建運河，艾森豪威爾將軍喜歡修建公路。出於某些方面的原因，艾森豪威爾州際公路系統已經被稱作是歷史上最大的公共建設項目。今天，這一系統包括了46,000英裏的公路，聯邦和各州投入的建設和維護費用達數百億美元。由於聯邦政府對公路系統的大力支持，有些人認為這是汽車生產商的一個巨大陰謀，他們用公共資金摧毀了有軌電車。當然，像大多數其他企業一樣，汽車生產商也希望擊敗他們負責運營公共汽車和有軌電車的競爭對手。但是，如果真的存在一個陰謀的話，那它也是公開的，並且得到了廣泛的支持。美國人喜歡他們的汽車，願意花費數十億美元去建設一個快捷的公路網絡。
　　如果說亨利·福特的汽車生產線是汽車時代的第一階段、公路系統是第二階段的話，那麽大規模的郊區化和以汽車為主導的城市的崛起已經成為了第三階段——這是人類面對新的交通技術作出的反應。納入了公路系統的那些城市的收入和人口出現了明顯和較快的增長。公路較多地區的郊區發展比較快，而城市則出現了空心化。納撒尼爾·鮑姆-斯諾是布朗大學的一位經濟學家，他經過計算得出的結論是：“每一條新修建的穿越中心城區的公路會導致城區的人口減少18％左右。”這一結論存在的一個潛在問題是，在那些希望進一步郊區化的地區，也許已經修建了很多公路；但是，鮑姆-斯諾面對這一問題的處理辦法是集中關註1947年設計的、用於軍事用途的那些公路。像公共汽車和有軌電車一樣，汽車也重新塑造了城市化的美國。
　　在20世紀20年代，為了應對汽車時代，美國已經開始了對城市的重組。但是，當時以汽車為基礎的郊區生活方式對於普通的美國人來說仍然是難以承受的。即使是菲茲傑拉德筆下的尼克·卡洛威，他相對於傑·蓋茨比來說是一個窮人，但比大多數人要富裕得多；他在進出長島時也要乘坐火車，至少在沒有受到外表漂亮但有些懶散的高爾夫球友催促時是這樣的。大規模郊區化的進程受到了經濟大蕭條和第二次世界大戰的阻礙。但是，當退伍軍人開始從戰場上返回家鄉的時候，它又鄭重其事地開始了。
　　阿瑟·萊維特和大量建造的住宅
　　退伍的老兵中有一位來自海軍工程營的海軍上尉，名叫威廉·萊維特。萊維特於1907年出生在紐約，他的父親是一位在英國出生的律師。他從紐約大學退學後，與他的哥哥阿瑟一起進入了建築領域。在威廉負責公司的運營期間，阿瑟成為了設計師。在20世紀30年代，他們一起建造了2,000套住宅，其中大部分是為長島的高端客戶建造的。萊維特嘗試大規模地為中等收入的美國人建造住宅，但他初期的努力取得了極為不同的結果。第二次世界大戰之前，他在弗吉尼亞州的諾福克建造的1,600套簡陋的木屋直到1950年還沒有銷售完畢。
　　戰爭結束之後，萊維特決心成為建築行業的亨利·福特——大量地生產廉價的產品。在父親和哥哥的幫助下，他在長島的亨普斯特德附近收購了一塊大約20平方英裏的土地。當萊維特把價格從每英畝300美元推升到3,000美元的時候，種植馬鈴薯的農場主狠狠地賺了一筆。萊維特不想再一次把產品積壓在自己的手裏，就像他在諾福克的遭遇一樣。他打算提供優質的產品，至少在當時是優質的。那些住宅擁有現代化的設施和堅固的結構。他對整個社區進行了總體性的規劃。那裏過去有現有仍然有公園、學校和大量的綠地。
　　盡管最終的結果——萊維敦——讓批評家們對它的文化品位嗤之以鼻，（比如《紐約客》〈New Yorker〉的劉易斯·芒福德），但憑借著低廉的價格和相對較高的品質，它還是受到了普通百姓的廣泛歡迎。批評者們譴責相同風格的牧場平房和殖民地建築那種永無休止的單調乏味。這也許是正確的，但公寓的確很難成為建築精品。更為重要的是，就像社會學家赫伯特·甘斯在他對萊維敦生活的描述中所寫的一樣，批評者們是站在一個“遊客的角度”發表意見，他們更為註重的是“視覺樂趣、文化多樣性、娛樂、審美滿足、多樣化（也許是異國情調），以及情緒刺激”。一位典型的在萊維敦購買房子的居民需要的是“一個舒適、方便和可以滿足其社交需要的居住場所——審美上的滿足固然重要，但最為重要的功能是滿足其日常需要”。建築專家更為註重的往往是風格上的矯揉造作，而非大多數住宅買主的實際需要。欣賞藝術畢竟是專家們的事情。但住宅的買主更為註重的往往是建築面積、占地大小、現代化的設施、優質的學校和工作的方便，除非他們非常地富有。
　　像福特一樣，萊維特為降低成本付出了巨大的努力。他與設置了糾察線的工會據理力爭。有這樣一個可能不足為信的故事。故事提到了一位糾察隊員，他非常喜歡萊維特建造的房子，於是自己也買了一套。避開工會使得萊維特可以采用最先進的建築技術，如噴漆。此舉違反了因人設事的慣例。他繞開中間人，直接從生產商手中購買從木材到電視機等各種物品。他成立了自己的制釘廠。住宅生產被分解成26道獨立的工序，並被外包給分包商。迄今為止，大規模的生產仍然是不斷發展的郊區的新建住宅比老城區的定制住宅更加便宜的一個主要原因。通過在一個地方迅速地建造數十萬套住宅，萊維特在1950年能以不足8,000美元的價格銷售一套舒適的現代化住宅，按照2009年的幣值計算也不足65,000美元。
　　萊維特建造的住宅的買主平均每年的收入大約是這一價格的一半。他們當中幾乎沒有人能夠從腰包裏掏出8,000美元來購買萊維特的一套新房子，但聯邦政府將提供住房補貼。《退伍軍人法案》（GI bill）為退伍老兵提供了無首付的住房貸款，而且聯邦住房管理署為中等收入的購房者最高不超過95％的抵押貸款提供擔保。借助由政府提供擔保的貸款，萊維特的購房人只需要掏出400美元就可以購買一套配有現代化家電、周圍綠草如茵的住宅。萊維特建造的面積為800平方英尺的牧場式平房住宅現在看起來有些狹小和古怪，但對於在擁擠的公寓裏長大的紐約人來說，它們就是當時巨無霸級的豪宅。
　　無論是聯邦的住宅政策還是對州際公路的投資，其目的都不是反對城市化，但它們的確給城市造成了傷害。公路項目的本意是將全國連為一體，但對公路的補貼最終演變為鼓勵人們駕車上下班。通過住宅抵押貸款利息優惠和政府為抵押貸款提供擔保來鼓勵人們購買房子，本意是為了糾正所謂的“抵押貸款市場的缺陷”，培養在本國擁有財產的公民。國家對住宅所有權提供的最大補貼最後變成了對抵押貸款利息的納稅扣除，它在開始時並不是一項住宅政策，而是利息支出一般可以在納稅時扣除的一種副產品——它幾乎是所得稅法規的一個附屬部分，最終卻對我們的生活方式產生了巨大的影響。為購買大型住宅提供的補貼最終演變為鼓勵人們離開城市。聯邦住房管理署的貸款不成比例地進入了中產階級在郊區的飛地。這也許是因為那些地方在聯邦住房管理署的管理者看來是值得賭上一把的地方，或許是因為那裏是正在新建住宅的地方。政府希望用更大的住宅來獎賞那些退伍的老兵，但那些更大的住宅往往都建在郊區。業主自住的住宅基本上是獨門獨戶的房子，它們往往也建在郊區。當公共政策支持居者有其屋的時候，它也對人們離開城市起到了推動作用。
　　在20世紀40年代建造萊維敦時，乘坐公共交通工具對於居民來說仍然是非常重要的。萊維敦有一個火車站，萊維敦的許多居民乘坐火車去曼哈頓上班。但相對於歷史更為久遠、人口更為密集的地區來說，美國的郊區正在變得更加依賴汽車，就像巴塞羅那的埃伊桑普雷區一樣。在萊維敦，居民們去火車站或在周圍辦事時仍然需要一輛汽車。此外，早期有許多居民拼車去上班，這似乎成了一個慣例，盡管現在基本上只有經濟條件稍差一些的人才會拼車。不過，萊維敦是一個混合體：它是一個需要在本地駕駛一輛汽車但仍然依靠火車進行長途旅行的城鎮。（《城市的勝利》上海社會科學院出版社作者：愛德華•格萊澤）