2013年9月，習近平主席出訪中亞四國並出席上合組織比什凱克峰會，在哈薩克斯坦提出共建“絲綢之路經濟帶”的重要倡議，備受各方矚目，體現了中國進一步拓展歐亞地區經濟外交的新戰略思路。“絲綢之路經濟帶”是歐亞大陸國家通過交通、信息、能源等領域的互聯互通，促進貿易和投資便利化，最終形成一種獨特的地緣經濟合作方式。

一、難以替代的戰略價值

 “絲綢之路”橫跨亞歐大陸，沿途的貿易往來活躍了兩千多年，也促進了東西方古老文明的相互交流。在“絲綢之路”全盛的時期，官方的使者、商人的駝隊、工匠、僧侶不絕於道，從密切國家政治關系到傳播文化科技成果，承擔的職能多種多樣。古代的“絲綢之路”是貿易之路、文化之路，更是和平之路、合作之路，在東西交通史甚至世界文明史上其特殊地位都無法撼動。今天中國領導人提出建設“絲綢之路經濟帶”，正是要傳承古老“絲綢之路”的合作理念與交流形式，推動亞歐大陸的相關國家能夠藉此重獲經濟增長的強勁動力，實現共同發展、共享繁榮。

 歷史上這條橫跨亞歐大陸的交通“動脈”，是中國與中亞、西亞乃至歐洲和非洲各國進行貿易和文化交流的主要渠道，也是沿途各國人民共同創造的古代經濟奇跡。雖以絲綢“冠名”，實際上貿易的商品種類繁多，而且是互通有無、自願參與，各國不僅開展貨物貿易，也共同保障、維護通道的安全。隨著海上運輸成為主流以及中國的衰落，“絲綢之路”逐漸變為歷史陳跡。自上個世紀90年代開始，包括中國在內的不少亞、歐國家紛紛提出覆興“絲綢之路”的外交倡議甚至是政策構想，並在實踐中積極落實。在當代國際政治和經濟格局發生重大調整變化的背景之下，重提建設新“絲綢之路”，正是看到了其特有的戰略價值。

 首先是冷戰結束後亞歐大陸更加開放，需要建立更加通暢的貿易聯系。上個世紀長達四十年的冷戰，把亞歐大陸分成兩大相互對抗的陣營，阻隔了各國的交通與貿易聯系。冷戰結束與蘇聯解體，徹底改變了亞歐的地緣政治版圖，一批地處大陸腹地的新獨立國家獲得主權，希望盡快融入國際經濟體系，提升自身的國際地位，重新扮演交通“樞紐”就是最佳的戰略選擇之一。

 其次是全球化與區域化浪潮洶湧，重建絲綢之路成為多邊合作的前導。世紀之交，經濟全球化與區域經濟一體化成為難以遏制的潮流，亞歐各國的相互依存度迅速提升，各種各樣的區域組織應運而生，在這些組織提出的多邊合作目標當中，擴大相互間的交通與貿易聯系都被置於重要位置。

 再次是大國為了強化地緣政治影響，提出基於本國利益的交通計劃。亞歐地區是國際政治的中心，國家關系非常覆雜，地區內外的大國都希望在未來的國際格局中占據有利的地位，大都提出或者實施陸路跨國交通運輸項目，一方面受到內陸不發達國家的歡迎，另一方面有助於借此參與或者主導地區事務，有的合作甚至是排他的，目的就是要強化自身在地緣政治競爭中已經獲得的某種優勢。

 最後是重提絲綢之路，可以把硬實力與軟實力巧妙結合起來。當前的國際競爭並沒有隨著彼此經濟聯系的擴大而減弱，相反層次與烈度都空前提升了。與過去主要依靠軍事和經濟實力不同，現在需要比拼的還有文化、科技實力以及對國際規則、輿論話語權的掌控能力，各國往往借“絲綢之路”強調傳統文化聯系，爭取有利地位，提升自己的國際形象與地區影響力。

二、現代絲綢之路的建設與難題

提及現代“絲綢之路”，首先應該想到的是“亞歐大陸橋”。蘇聯時期，經西伯利亞建設了連接太平洋和大西洋的第一條亞歐大陸橋，但這條線路距離過長，太平洋的出發點符拉迪沃斯托克又是冬季封凍的港口，經濟價值有限。上個世紀90年代，隨著中亞國家的獨立，開始積極推動第二條亞歐大陸橋的建設，即從中國經中亞到歐洲。1992年哈薩克斯坦與中國開通經過邊境口岸霍爾果斯的國際鐵路聯運，雙方又簽署協議，哈方可以利用中國的東部港口連雲港出口貨物，新路橋現出雛形。中國還與中亞鄰國修建了多條公路，比如中吉烏公路和中塔公路等，開放了多個陸路口岸。由於中亞國家與俄羅斯一樣，都拒絕建設“準軌”鐵路，繼續使用更寬的軌距，貨物邊境換裝與通關、過境方面層層設卡，導致“新路橋”失去了陸路運輸的競爭優勢。

 除“大陸橋”以外，上個世紀末期的新“絲綢之路”還包括開工建設的連接中國、中亞、西亞、歐洲的公路、鐵路，甚至航空運輸線路。地區國家和國際社會傾註了前所未有的熱情，一些金融機構也積極投入，提出各種各樣的交通計劃。這個時期土庫曼斯坦還修建了到伊朗的鐵路，使本國的貨物可以運抵波斯灣港口。亞洲開發銀行提出的“中亞區域合作”計劃中也把交通作為主要領域。

 歐盟則提出了自己的國際運輸走廊計劃，1994年正式確定9條泛歐運輸走廊，並進一步延伸為歐洲—高加索—亞洲走廊。由於“歐洲—高加索—亞洲”運輸走廊完全繞開俄羅斯，引發了俄羅斯的反制，一方面俄提出自己的“北—南”、“東—西”、“中央”等國際運輸走廊路線，通過利用和升級蘇聯時期的路網為中亞國家提供更為便捷的運輸路徑[[1]]。所以，歐盟的“運輸走廊”項目框架內的投入，如從歐洲西部經哈薩克斯坦到中國西部的“雙西”公路等，雖然改善了個別國家的基礎設施狀況，但並沒有真正實現“跨境運輸”的職能。

 而俄羅斯主導的獨聯體及歐亞經濟共同體框架內的交通合作，因為缺少實際投入更多停留在紙面上。中亞國家之間也曾經恢覆過去的交通聯系，哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國嘗試建立“統一經濟空間”，最終因為缺乏資金以及中亞國家間矛盾增多而無法成為現實。土耳其、巴基斯坦、伊朗拉中亞國家成立的中西亞經濟合作組織，也提出了自己的運輸合作計劃，結果也是議而不決。另外，周邊安全形勢惡化，如阿富汗內戰、伊朗核問題、巴基斯坦成為“反恐”前哨等，都影響基礎設施領域的雙邊和多邊合作。前些年，美國繼“大中亞計劃”以後，也提出了“新絲綢之路計劃”，目的是拉印度與中亞合作，一方面為自己撤出阿富汗留下“後手”，另一方面要平衡俄羅斯和中國的地區影響。這樣的計劃顯然與“絲綢之路”的覆興無關。

 另外，中國在中亞經濟投入的增加，進而又提出“絲綢之路經濟帶”的倡議，也引起一些國家的“疑慮”。比如俄羅斯有的學者因為對中國的中亞政策不理解，或者擔心影響俄主導的一體化計劃，公開表示“絲綢之路經濟帶”難以獲得成功，理由是，中亞地理狀況不佳，建設鐵路、公路成本過高；地區各國政治關系存在很多矛盾，難以開展緊密合作等，主要還是理解上的偏差，認為絲綢之路經濟帶是一個新的一體化方案，具有幫助中國確立地緣政治優勢的目的。這也說明在“絲綢之路經濟帶”的問題上能否凝聚各國的戰略共識，積極主動地參與跨國運輸合作，是一個比較艱難曲折的過程。

 盡管困難重重，新“絲綢之路”的建設還是得到了越來越多的支持。隨著中國經濟的快速發展，成為世界第二大經濟體，亞歐大陸上許多國家都希望借中國的“東風”發展經濟，準備與中國開展更加緊密的經濟合作，取道中亞與中國建立更加便捷的交通聯系。中亞多數國家進入了經濟持續增長的時期，經濟開始走上正軌，對外經濟聯系不斷擴大，吸引的外國投資逐漸增多。包括中國在內的一些國家和國際組織在中亞出資興建具有戰略意義的大型交通設施項目，鐵路、公路、管道、電信網絡的改造和升級，為“絲綢之路”的覆興創造了條件。中國與中亞國家、俄羅斯、西亞國家、中東歐國家的雙邊經貿合作關系快速發展，貿易額在20幾年的時間裏增長了數十倍甚至上百倍，也對擴大交通運輸合作提出了新的需求。