假如中泰鐵路如期修好，到2017年，中國遊客從昆明到曼谷，只需要700元人民幣，這個價格相當於目前兩地往返機票的1/2。可就在今年5月正式動工前，泰方卻突然“變卦”，泰方聲明，在中泰鐵路的建設中，泰國將自籌項目資金，不再使用中方的貸款，建設的裏程也將縮短近2/3。中泰鐵路的變局，再一次考驗著中國鐵路“走出去”戰略的實施。

時代周報記者聯系多位專家，他們均表示中泰鐵路項目肯定不會就此流產。“但中國高鐵想要更加成功地‘走出去’，首先要解決的就是銀行利率的問題。這次，泰方變卦的主因是中國的銀行貸款利率過高。”中國與全球化智庫研究員儲殷對時代周報記者說道。

“高鐵走出去的‘硬實力’，例如技術、造價等，我們是很有優勢的。但這次中泰鐵路事件反映出，我們在高鐵走出去的‘軟實力’，例如與對手的談判、市場調查還有所欠缺。” 中國國際經濟交流中心經濟研究部副研究員劉向東總結道。


硬實力不輸日本新幹線

2009年，中國正式提出了高鐵“走出去”戰略，並確定了三條高鐵的規劃—中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵。其中兩條都輻射到了歐洲。次年，原鐵道部(現中國鐵路總公司)成立了十幾個工作小組，推進這項戰略的正式運作。

十八大以來，隨著“一帶一路 ”戰略的推行，中國高鐵“走出去”的頻率加快，李克強總理在多次出訪都專門提及了高鐵。2013年10月，李克強總理訪問泰國期間，中泰雙方簽署了鐵路合作的諒解備忘錄。截至目前，中國鐵路一批境外項目都已經取得了重大進展，中老鐵路已經開工建設，中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段正式啟動，印尼雅萬高鐵即將開工建設，俄羅斯莫斯科—喀山高鐵、美國西部快線等項目加快推進。

中國高鐵“走出去”也給中國鐵路企業帶來了“財源”。數據顯示，僅2014年上半年，中國北車簽訂的涉外高鐵、城軌等各類鐵路項目總額高達120億元左右，中國南車簽訂的同類涉外鐵路項目則高達165億元，包括新加坡 、南非 、澳大利亞 、阿根廷 、菲律賓 、埃塞俄比亞等諸多國家。

這些項目的開展，一方面，離不開中國高鐵建設的“硬實力”。數據顯示，截至2014年，我國高速鐵路的總營業裏程達1.6萬公裏，是世界上高鐵投產運營裏程最長、在建規模最大的國家，中國還擁有自主知識產權的高速動車組和大功率機車的成功研發並投入運營。“我們在鐵路建設方面是很強的，水平不輸於日本的新幹線。我們國內有那麼多的建設裏程，實踐經驗豐富，外國對此都是有目共睹的。”劉向東說道。

另一方面，亞歐不少國家的鐵路基礎設施陳舊亟待更新。以泰國為例，在熱播的《泰囧》中，電影裏小清新氣味濃厚的小火車，實際時速只有50公裏。據統計，在泰國，近年來每年都會發生超過100次的火車脫軌事故。鐵路的落後，使得泰國的老百姓也在不斷呼籲政府要盡快實現鐵路的更新換代。

中泰鐵路，正是在2015年(中泰建交40周年)歷經了9輪談判之後，在泰國舉行了啟動儀式，並將在今年的5月份就項目投資形式、建設成本和貸款利率作最終決定，而後正式動工。

按原計劃，中泰鐵路全長近900公裏，整段呈“人”字形，分為“曼谷—坎桂—呵叻”段、“瑪塔卜—羅勇”段和“呵叻—廊開”段，共經過泰國10個府。如果這條鐵路可以建成，它將把未來的老撾鐵路連接起來，使得中國南部腹地能夠直通泰國灣，曼谷也將成為21世紀海上絲綢之路的重要站點之一。


阻撓進程的那2.5%

但是，泰國突然變卦了。變卦的核心因素，是泰方認為中國的貸款利率過高。在這次中泰鐵路的修建中，中方的項目成本估算為5690億泰銖(約合13.9億元美元)，貸款利率為2.5%(美元)，泰方希望將貸款利率爭取降到2%。降低0.5%，能為泰國減少一大筆開支。

中泰雙方關於貸款利率的交鋒早就開始，中泰鐵路的具體開工日期就因貸款利率的問題之前已經3次推遲。泰國總理巴育還專門指派副總理飛抵中國，希望將貸款利率爭取降到2%。

事實上，泰國如此希望中國降低貸款利率，還和印尼高鐵有關。殷儲指出：“中泰鐵路的變局，總的來說，是我們在印尼讓步過大，導致泰方它有一些額外的要求。”根據全球經濟數據顯示，在中印修建雅加達—萬隆高鐵時，中方提供的貸款的年利率就為2%。

值得一提的是，中日鏖戰印尼高鐵爭奪戰時，作為中國高鐵“走出去”在亞洲最大的對手——日本，它的年利率僅為0.1%。但最終獲勝的卻是中國，有專家指出這離不開中國還開出了其他豐厚的條件——包括提供項目總經費55億美元的全額貸款且無需印尼政府預算及債務擔保攤還期從40年延長至50年，承諾2018年交付工程，每年創造4萬個工作崗位，並著重雇用當地勞動力等。

這些條件在還在談判的泰國看來，註定會相當眼紅。

“我們2.5%的年還款利率確實很高，這在全世界都不算便宜。中國企業在外國都寧願用外國的貸款來籌資，而不太願意用中國的貸款。” 殷儲對時代周報記者解釋說，“日本情況和我們不一樣，日本很早國內就是零利率和負利率了，因為它資本過剩，資金急於外流，因此中國和日本比，不可能像日本那麼低。簡單說，我們和日本比(高鐵建設)，我們利率高，但是我們造價便宜；日本造價高，但是他們利率便宜。”

中國駐泰大使寧賦魁曾公開表示，中國方向泰方提供2.5%的美元貸款利率明顯低於泰國國內的融資成本，中國克服成本壓力，向泰方提供低利率美元貸款，已經充分體現了中方誠意。

泰國的臨時變卦也被專家解讀為向中國的“施壓”，關於中泰鐵路銀行利率的變更走向，專家們也給出了不同的意見。

劉向東認為，中泰鐵路是商業項目，並且鐵路是高風險項目，銀行有回籠資金的風險，當然會制定得高一些，我認為泰國找不到更廉價的投資方，最終還是會去找中國進行貸款。

與此相反，中國工程院院士王夢恕則認為：“中泰鐵路對泛亞鐵路的構建非常重要，中國不可能因小失大。你貸款利率這麼高，別人當然不會貸你的款。”
還需提升軟實力


中泰鐵路變局，並不是中國鐵路走出去遇挫的第一次。

早在2014年11月初，據新華社報道，由中國鐵建股份有限公司牽頭的國際聯合體中標首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔羅市的高速鐵路項目。這是中國高鐵的海外第一單，被專家譽為“開啟了中國高鐵‘出海’的新時代”—然而，僅僅在中國中標3天之後，墨西哥通信交通部單方面突然宣布取消了中國競標的結果。

最終，中墨高鐵項目夭折，鐵總發布公告表示該項目無限期擱置。

盡管中方企業在成本控制和技術經驗方面占有一定優勢，但是在面臨不同項目東道國所采取相應的對策時還有提高的空間。劉向東將這些概括為中國高鐵“走出去”的軟實力。

“中國鐵路‘走出去’是這兩年才真正地走出去，經驗還不夠多。很多鐵路企業，在和外國人打交道上都有所欠缺，並不了解對方本地詳細的法律細則以及規章制度。反觀日本，別人比我們走出去的要早。假如泰國是對他們變卦了，他們遇到的問題不會比我們少，可日本在對策和談判方面的經驗比我們要豐富。”

“中國鐵路走出去，還需要解決急於求成的心理。由於鐵路運輸往往涉及國家關系，因此有時候就會急於求成，沒有和當地磨合好。在高鐵走出去的競爭中，不僅要求正常地獲勝，還要求盡快地獲勝，這就會導致問題的出現。”儲殷說道。

王夢恕則認為，中國高鐵背負的國家形象太重，想要真正走出去，還需要在當地承擔一定的社會責任，“就像這次中泰鐵路建設中，你如果連施工勞動力都從中國選，泰國肯定會懷疑你的動機”。（2016-04-22 時代周報）