從某種意義上來說，海上絲綢之路與亞洲生產網絡兩者的核心價值都在於提供了「跨越邊界」的解決之道，引發了世界性的貿易與生產結構的直接變化。在海上絲綢之路昌盛的時代，邊界由民族和文化差異所劃分；在亞洲生產網絡的時代，經濟行為的邊界則是企業與國界。但是，通過國際分工與外包，生產網絡跨越了企業的邊界；通過中間產品貿易，生產跨越了國界。

在新的國際環境下，亞洲生產網絡如能持續其邊界擴展的特征，將成為連接亞洲、非洲和歐洲之間的國際生產體系。

但是亞洲生產網絡一直難以突破持續出現的「鎖定」現象。首先是空間鎖定，即亞洲各國參與亞洲生產網絡的進展嚴重不平衡。其次是價值鏈鎖定，即亞洲生產網絡從價值鏈上的低附加值環節向高附加值環節的升級發展緩慢，導致亞洲生產網絡的參與國家始終處於全球價值鏈的低端。最後是市場鎖定，亞洲生產網絡內部缺乏足夠規模的內需市場作為擴大生產和技術升級的基本動力，繼續增強亞太國家對美國市場的依賴性。

而亞洲生產網絡的發展過程中出現上述「鎖定」現象，與兩方面的因素密切相關。其一，外圍國家基礎設施的薄弱與投入的匱乏。其二，亞洲生產網絡的分散性導致制度無法整合。

這些「鎖定」現象阻礙了亞洲生產網絡的邊界擴展，而全球金融危機發生以來外部持續的擠壓和沖擊，客觀上固化或加劇了這一狀態。目前，亞洲生產網絡亟須推動力，在廣度和深度上產生變化，跨越自身發展過程中形成的邊界制約。

筆者認為，「21世紀海上絲綢之路」有極大的潛力成為這一推動力，而亞洲生產網絡則有可能成為海上絲綢之路的空間支撐力量，兩者若能結合，並成功地「跨界」，將為所涉及的地區和國家帶來活力和增長。

二、「21世紀海上絲綢之路」的大推動與亞洲生產網絡的邊界擴展

「21世紀海上絲綢之路」如何能對沿線區域產生「大推動」效應，從而助推亞洲生產網絡的發展？一種可行的路徑是，「21世紀海上絲綢之路」通過為參與的國家和地區提供地區性的區域公共產品來滿足這樣的要求。

其一、加大投入互聯互通的基礎設施建設。

「21世紀海上絲綢之路」所涵蓋區域中的許多國家和地區尚未真正被包含到亞洲生產網絡和全球價值鏈當中，分析其影響因素，最不可忽視的就是基礎設施建設和互聯互通能力的欠缺影響了此地區與生產網絡中心的聯系。

實現基礎設施互聯互通是「21世紀海上絲綢之路」建設的重要內容。海上絲綢之路的重要建設目標是升級港口與航線，改善國家之間的經濟距離和物流狀態，同時改善港口與內陸生產基地和市場的聯通性，加大對沿線國家基礎設施的投資。與此同時，亞洲基礎設施投資銀行與中國—東盟基礎設施專項貸款的設立，也能為沿線國家基礎設施投入資金不足的問題提供解決之道。