底特律的艾爾姆赫斯特大街和羅莎－帕克斯林蔭大道交界處給人的感覺與紐約的第五大道有著天壤之別。盡管這一交叉路口位於底特律市中心，但附近的大部分土地都是閑置的。曾經建有公寓和商場的土地上現在長滿了青草。聖經社區浸信會教堂是位於這一交叉路口的唯一一座建築，它那用木板封閉的窗戶和無人接聽的電話號碼都表明：沒有多少人來這裏做禮拜。
　　如果行走在艾爾姆赫斯特大街上，你會看到11棟低層住宅，其中有4棟是無人居住的。有兩座公寓樓，其中一座的入住率不足1/3，另一座則空無一人。另外還有10塊左右的閑置土地和一個停車場，那些閑置的土地上曾經建有住宅和公寓。盡管看上去像是一片廢墟，但它給人一種非常安全的感覺，因為這裏沒有可以形成某種威脅的大量人口。空曠的空間讓人產生了“這裏是一座鬼城”的感覺，底特律上空的亡靈正在為這座曾經的美國第四大城市所面臨的困境唏噓不已。
　　在1950—2008年間，底特律的人口下降了100萬以上，占其人口總量的58％。今天，1/3的底特律市民處於貧困狀態。底特律中等家庭的年收入為33,000美元，大約相當於美國平均水平的一半。2009年，底特律的失業率高達25％，比美國其他任何一座大城市至少高出9個百分點，同時高出全國平均水平2.5倍。2008年，底特律的自殺率為美國最高，比紐約市高出10倍以上。在2006—2008年間，許多美國城市出現了住宅價格的暴跌。但是，底特律獨樹一幟，既沒有出現前幾年的價格暴漲，也沒有發生暴漲之後幅度高達25％的暴跌。
　　底特律的衰落是極為嚴重的，但它並不是個案。在1950年的美國十大城市中，有8座城市的人口此後至少下降了1/6。在1950年美國最大的16座城市中，有6座城市的人口此後下降了一半以上，它們分別是布法羅、克利夫蘭、底特律、新奧爾良、匹茲堡和聖路易斯。在歐洲，利物浦、格拉斯哥、鹿特丹、不來梅和維爾紐斯等城市的規模也遠不如從前。工業城市的時代已經結束，至少在西方國家如此，而且它們的時代已經一去不復返了。一些原來以制造業為主的城市已經成功地從生產產品轉為生產創意，但大多數仍然繼續行走在緩慢而無情的衰退之路上。
　　但是，我們不應該把人們遷出鐵銹地帶看作是一種對城市生活的不滿；工業城市衰落的原因在於它們喪失了城市生活中最為重要的特點。古老的商業城市的優勢在於技術、小型企業以及與外界的密切聯系，如伯明翰和紐約。在一匹單獨的布離開曼徹斯特的紡織廠或一輛單獨的汽車走下底特律的組裝生產線之前的很長一段時間裏，這些特點讓城市獲得了成功，而且它們今天仍然造就著城市的繁榮。工業城市不同於這些古老的商業城市或信息化時代的現代城市。它們有大量的工廠，雇傭著成千上萬技能水平較低的工人。除了向世界各地大量提供廉價和相同的產品之外，這些工廠自給自足，獨立於外面的世界。
　　這種模式在西方完美地運行了一個世紀左右。底特律的汽車生產廠為數十萬人提供了豐厚的報酬。但是，在過去的50年裏，擁有大量小型企業地區的發展速度遠遠快於由大型企業主導的地區；技能水平較高的城市遠比文化水平較低的地區更加成功。而底特律只有11％的成年人擁有大學文憑。人口和企業紛紛從較為寒冷的中西部遷往氣候更加溫暖的地區，中西部地區的航道曾經孕育出了現在構成鐵銹地帶的那些城市。相對於制造業的一枝獨秀來說，產業的多元化更加有利於經濟的發展，底特律實際上成為了單一產業城市的典範。
　　盡管將這些地方的問題過多歸咎於政治是錯誤的，但政治上的管理不善往往是導致鐵銹地帶衰落的一個原因。也許，最常見的錯誤觀點就是：通過住宅項目、高檔寫字樓或夢幻般的高科技運輸系統，這些城市可以重塑它們往日的輝煌。這種錯誤觀點的根源在於人們往往把一座城市與它的結構混為一談，城市實際上是一個彼此相關的人類群體。
　　重新振興這些城市需要徹底地拋棄原有的產業模式，就像一條蛇褪去它的表皮一樣。在一座城市成功地重新振興之後，蛻變往往是非常徹底的，以至於我們忘記了那裏曾經是一座工業城市。在20世紀50年代末，紐約成了全國最大的服裝生產基地。它雇傭的工人比底特律的汽車業雇傭的工人要多50％。美國的工業革命實際上是從大波士頓地區開始的，但是，現在任何人都不會將高高聳立的煙囪與這座城市聯系在一起。這些地方已經實現了重新振興，它們重新回到了工業革命之前的原有狀態，即以商業、技術和企業創新為基礎。
　　如果底特律以及與其相似的城市準備實現復興，那麽通過學習工業革命以前和工業革命以後偉大城市的優點，即競爭、交流和人力資本，它們是可以成功的。只有在徹底地放棄最近作出的種種努力之後，鐵銹地帶才能實現復興。那些努力的結果是需求嚴重不足的巨大住宅存量、由少數巨頭主導的單一的支柱型產業，以及問題成堆的地方政治。在這些城市近些年的發展史背後，存在一個富有教育意義的關於交流和創造力的古老故事，這也為重新振興奠定了基礎。為了了解底特律的困境及其潛力，我們必須將這座城市輝煌而悲壯的歷史與那些已經成功抵禦了工業衰退的其他城市（比如說紐約）的歷史加以對比。
　　鐵銹地帶是如何崛起的？
　　底特律在法語中是海峽的意思，與紐約和芝加哥一樣，它最初也是一個水運商業中心。1900年，美國最大的20座城市全部處在主要的水運航道上。水可以減少阻力。數千年來，這意味著船舶是將貨物從甲地運往乙地的最好工具。紐約存在的意義曾經依賴於大自然的恩賜：一座通向又深又長的河流的天然良港，而且靠近東海岸的中心。底特律最初是由法國人在一片高地上修建的一座堡壘，從這裏可以俯瞰由伊利湖通向西部五大湖的河流的最窄處。正是由於它的狹窄，法國司令官安托萬·卡迪拉克才能夠用槍炮控制這條河流的交通。後來，底特律成了通過位於加拿大和美國之間的水上關卡的一個理想之地，運輸的貨物中也許還夾雜著非法釀制的威士忌。
　　19世紀水運商業的發展——那個時代的全球化——推動了像底特律、紐約和芝加哥等城市的迅速發展。1816年，通過陸路將貨物運輸30英裏的成本相當於將同樣的貨物運到大西洋彼岸。由於這30英裏的陸上運輸將使得進出東半球的貨物運輸成本增加一倍，因此，美國的人口主要居住在東海岸，集中在從波士頓到薩凡納等港口。在18世紀，大西洋是美國的高速公路，也是我們與歐洲和加勒比海市場開展貿易的生命線。
　　美國的開國元勛們認為，只有人員和貨物實現從國內的一個州到另一個州的自由流動，美國才能成為一個具有凝聚力的國家。在擔任美國總統之前，喬治·華盛頓是波托馬克運河公司的總裁。甚至早在列克星敦和康科德戰鬥打響之前，他就夢想著將波托馬克河和俄亥俄河連接在一起。令人遺憾的是，在18世紀，美國沒有任何一位私營企業家擁有足夠的財力來修建這樣一個龐大的水運航道。因為它不僅工程量大、耗時長，而且存在著巨大風險。華盛頓通過火炮而非運河證明了自己的成功。這條重要的水運通道——伊利運河——將由紐約人進一步向北拓展，它將哈得遜河與五大湖連接了起來。紐約的成功不僅體現在它的地緣優勢上，而且體現在紐約政府為一條運河投入巨額公共資金的意願上。他們取得了成功，由於東西部之間巨大的運輸需求，這條運河幾乎立刻就實現了贏利。
　　城市很快就沿著伊利運河的兩岸發展起來，並形成了一個貿易網絡，從而為農民遷移到西部提供了可能。在開始時，錫拉丘茲專門運輸附近生產的鹽。羅切斯特成為了美國的面粉之都，專門加工附近農民生產的小麥，然後通過運河銷往各地。布法羅位於這條航道的西端，商品在這裏進行中轉：一方是橫渡五大湖的大型船舶，一方是在運河裏往返的平底船。像布法羅、芝加哥和紐約這樣的美國城市都是在貨物中轉站的基礎上發展起來的，貨物在這裏必須從一種運輸方式改為另一種運輸方式。裝運糧食的需求導致布法羅的一位商人開始使用升降機，這一技術後來改變了城市。
　　作為第二條水運航道，伊利諾斯和密歇根運河完成了一個從新奧爾良通過聖路易斯、芝加哥、底特律和布法羅到紐約的大弧。在1850—1970年間，美國10個最大的城市中至少有5個分布在這條弧線上。芝加哥的投機家們意識到，伊利諾斯和密歇根運河將使得他們所在的城市成為這個大弧的拱心石——沿芝加哥河過來的運河船只在這裏進入五大湖——並使得芝加哥的土地市場在19世紀30年代修建運河期間出現了爆炸性的增長。在1850—1900年間，隨著鐵路的開通，芝加哥的人口規模增長了50倍，從不足3萬人增長到了150萬人以上。
　　作為美國19世紀運輸網絡上的節點而發展起來的城市，為許多人獲取美國內陸地區的財富提供了可能。像今天一樣，當時的愛荷華州擁有非常肥沃的黑土地，那裏成了農民的一個夢想。1889年，愛荷華州的糧食產量比肯塔基州等較古老地區高出了50％。也許在西部地區種植糧食比較容易，但由於每噸糧食的價格較低，使得運輸成本相對較高。在西部地區的糧食運輸方面，運河船只和鐵路貨車發揮了它們的作用，但城市同樣功不可沒。為了讓生產出來的糧食更加容易運輸，它們作出了自己的貢獻。
　　在俄亥俄運河和伊利運河開通之前，由於糧食的運輸成本居高不下，農民不得不將糧食加工成威士忌。因為威士忌不僅容易保存，而且每盎司威士忌中的卡路裏含量是糧食的兩倍，這就降低了單位卡路裏的重量，有人也許還會覺得威士忌更加美味。隨著運河和鐵路運輸成本的下降，以豬肉的形式運輸糧食變得更加經濟，因為就每盎司中的卡路裏含量和持久保存性而言，火腿介於糧食和威士忌之間。辛辛那提被稱為美國的豬肉之都，它和芝加哥等城市專門屠宰和腌制附近農民送來的動物。當古斯塔夫·斯威夫特引進了一列能夠防止屠宰好的牛肉在運輸途中變質的冷凍車皮之後，芝加哥圍欄裏的牲畜從豬變成了牛。與許多重要的創新一樣，斯威夫特的偉大創意現在看起來好像平淡無奇。他把冰塊放在頂部，而非放在底部，讓冰塊融化後滴在牛肉上，從而維持牛肉的低溫狀態。
　　與芝加哥一樣，早在亨利·福特制造出他的第一輛T型汽車之前，底特律也是作為重要的鐵路和水運網絡上的一個節點發展起來的。在1850—1890年間，底特律的人口增長了十倍，從21,000 人增長到了206,000人。底特律的發展同樣與它的水運航道——底特律河密切相關，後者是糧食從愛荷華農場走向紐約餐桌之路的一部分。1907年，沿底特律河運輸的貨物達到了6,700萬噸，是紐約或倫敦港口吞吐量的三倍以上。
　　在歐洲，工業城市同樣是沿著水運航道發展起來的。德國的工業中心——魯爾——是以通向采煤區河流的名字命名的。英國的工業重鎮利物浦和曼徹斯特均與默西河以及修建於18世紀的運河密切相關。同時，喬治王朝時期修建的運河將伯明翰與布裏斯托爾港口連接了起來。19世紀30年代，鐵路將成為水運航道的補充，確保這些工業地區相互之間以及與全球市場的交通更加方便。
　　在紐約、芝加哥和底特律，來到這裏創業的企業家們迫切需要找到港口、其他生產商和城市消費者。他們通過彼此之間的接近，以及靠近消費者節省下來的運輸成本是集聚經濟的一個例證，即在城市裏聚集所帶來的好處。不斷發展的城市有著巨大的內部市場，再加上通向其他消費者的水運航道，使得實業家們享受到了經濟學家們所說的規模回報，這意味著產量較高的大型工廠的單位成本會更低一些，例如大型的糖廠或汽車廠。
　　汽車出現之前的底特律
　　底特律的一些規模最大而且最成功的企業，如底特律幹船塢公司，直接服務於在這座城市周圍從事運輸業務的大量船舶。底特律幹船塢公司創建於1872年，在隨後的30年中，它的發動機廠成了五大湖地區最為重要的造船廠之一。亨利·福特在1880年來到了底特律幹船塢公司。據福特的傳記作家阿蘭·內文斯稱，福特曾在一家規模較小的公司裏擔任過機械師；這家企業“也許提供了比大多數規模較大的公司更好的全面培訓的機會”，但是，底特律幹船塢公司是福特與技術非常復雜的發動機生產的第一次重要接觸。底特律擁有豐富的木材和鐵礦石資源，它的造船廠位於五大湖地區的中心。這座城市專門制造輪船發動機是理所應當的，它在制造和維修發動機方面的技術優勢使得底特律成為了生產汽車的理想地點。
　　汽車是一個新創意，它將車廂和發動機這兩個舊創意結合在了一起。底特律在很久以前就開始制造車廂和發動機了。它為五大湖地區的船舶制造和維修發動機；同時利用密歇根森林中豐富的木材資源制造車廂。當通用汽車公司的老板比利·杜蘭特開始在附近的弗林特制造用馬拉的車廂的時候，亨利·福特開始涉足發動機業務。
　　19世紀末的底特律看上去很像20世紀六七十年代的矽谷。作為剛剛起步的創新者的溫床，這座汽車城逐漸繁榮了起來。其中，許多創新者從事的是同一個新興的行業——汽車。汽車的基本技術在19世紀80年代的德國已經得到了解決，但德國創新者沒有在美國獲得專利保護。因此，美國人展開了激烈的競爭，試圖解決如何大批量地生產出高質量汽車的問題。一般來說，小型企業的出現與某一地區後來的發展之間存在著密切的關系。競爭是一種“選手賽跑”的現象，它似乎會導致經濟的成功。
　　在1882年離開底特律幹船塢公司之後，福特返回了自己的家庭農場，並繼續進行發動機的研制。通過操作鄰居家的由西屋公司生產的脫粒機，他獲取了很多經驗，並利用自己的技術專長在西屋公司找到了一份與發動機有關的工作。同時，他利用業余時間研制蒸汽發動機，甚至制造出了一臺早期的拖拉機。1891年，他在辭職之後加入了西屋公司的競爭對手——愛迪生照明公司。1893年，他被提升為底特律工廠的總工程師。在福特將自己的汽車夢想介紹給愛迪生之後，據說這位偉大的發明家給出的回答是：“年輕人，那是你的事業！”
　　利用自己在愛迪生公司取得的經驗和技術，福特開始研制汽車。1896年，在位於自己家後面的車間裏辛苦了兩年之後，他生產出了福特牌四輪汽車。這臺四輪汽車是一部非常簡單的車輛，它使用的是腳踏車的輪胎，但它的最高時速達到了20英裏。這給一位經銷木材的富商留下了深刻的印象，他在1899年為福特的第一家汽車公司提供了資金支持。在初期，福特公司的汽車價格昂貴，而且質量不佳。這是無法取得成功的，於是他在1901年離開了自己親手創建的這家公司。那位木材經銷商並未輕易放棄，他聘請了另一位工程師，並以底特律的創建者凱迪拉克的名字重新命名了他的公司。
　　事實上，1900年紐約市在全國汽車生產商中所占的比例要高於底特律，但底特律的汽車企業在20世紀初的幾年中出現了爆炸式的增長。似乎底特律的每一個街道角落裏都有一位嶄露頭角的汽車天才。福特、蘭塞姆·奧茲、道奇兄弟、大衛·鄧巴·別克和菲舍爾兄弟都來到了這座汽車城。其中有些人是制造汽車的，但底特律也有大量的獨立供應商，比如說菲舍爾兄弟，他們可以提供啟動裝置。在道奇兄弟的支持下，福特得以成立了一家新的公司。道奇兄弟生產的是發動機和底盤部件，他們為福特提供了資金和零配件。
　　福特公司的汽車逐漸變得價格更低、速度更快。1906年，福特推出了他的N型汽車，重1,050磅，售價只有500美元，結果銷量大增（超過了8,500輛）。福特也一躍進入汽車行業的前列。1908年，福特又推出了他的T型車，售價為825美元（按照2010年的幣值計算，大約相當於19,000美元）。5年之後，福特開始在一條移動流水線上生產這種T型車，從而大大提高了工廠的生產速度和效率。當然，大規模工業化的流程——將復雜的生產流程分解成小而簡單的任務——遠遠地早於福特。1776年，亞當·斯密高度稱贊了一家曲別針生產廠通過分工實現的效率。福特只是在這一流程的基礎上更進了一步，他利用機械設備來移動零部件，並確保工人的操作與機械設備實現完美的配合。
　　我們在上一章中討論了傑文斯的互補定理。根據這一定理，更加高效的信息技術使得面對面取得的信息更有價值，但並非所有的新技術都會提高知識帶來的回報。亨利·福特的生產線是那種神奇思維的一個例子，即破壞知識的創意。盡管信息技術似乎提高了學習知識帶來的回報，但是，機器降低了對人的獨創性的需求，它所起到的作用恰好相反。通過將個人變成一個大型工業企業中的齒輪，福特為提高產量提供了可能，而且個人不需要掌握太多知識。但是，如果人們必須掌握更少的知識，他們對於傳播知識的城市的需求也就減少了。當一座城市提出了一種影響力足夠大的破壞知識的思想之後，它也就註定會走向自我毀滅。
　　底特律令人可憐而又可悲的是，它的充滿活力的小型企業和獨立供應商培養出了大型的、全面一體化的汽車公司，後者卻逐漸成了“停滯”的代名詞。福特指出，規模化可以讓他的汽車更加便宜。但是，城市的優勢在於競爭和交流，規模過大、自我封閉的工廠是與此相違背的。福特明白如何合理地設計生產線，以便能夠利用文化水平較低的美國人的才能。但從長遠來看，技能水平較低的底特律人給底特律造成了經濟上的損害。
　　成功的汽車公司培養了它們的供應商，如費雪車身公司，也培養了它們的競爭對手。在20世紀30年代，只有最大膽、最富有的商人才敢於向通用汽車公司和福特汽車公司發起挑戰。由獨立的城市創業者組成的知識密集型的群體已經被極少數的企業巨頭所取代，創新的試驗只會給後者帶來損失，而不會帶來任何收益。（《城市的勝利》上海社會科學院出版社作者：愛德華•格萊澤）