2008年全球金融危機進一步改變了國際政治中的力量對比。為應對中國的崛起，美國“重返亞太”，並輔以“跨太平洋夥伴關系協定”（TPP）的經濟手段。這一戰略調整給中國周邊環境帶來急劇變化，一些鄰國加劇與中國在東海、南海主權問題上的沖突。

面對新的外部環境，中國在戰略思維、政策設計和制度建設方面出現重大轉變。

戰略思維轉變的標志是陸權戰略的提出。它主張中國向西開放，通過發展以鐵路為代表的陸上交通基礎設施促進歐亞大陸經濟整合，建立以地緣經濟為基礎的陸權，在全球層面實現陸權與海權之間的戰略對沖，並通過建設新的國際合作機制加強與未來大國的合作關系，逐步確立中國在國際事務中與中國國力相稱的地位。[1]這個地緣經濟戰略與傳統的地緣政治戰略最大的不同在於，它不是用軍事力量占領歐亞大陸的交通要道，而是通過經濟合作將中國與周邊國家的利益進行綁定，建立利益和命運的共同體，從而保證中國西邊的貿易、能源和資源戰略通道，間接地實現地緣政治的目標。

政策設計轉變的標志是中國政府提出的“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”戰略（簡稱“一帶一路”）。絲綢之路經濟帶涵蓋歐亞大陸和北非，海上絲綢之路涵蓋大部分亞太地區。鐵路建設是這個戰略的重要組成部分。它不僅包括已經運營的穿越歐亞大陸的中歐鐵路，醞釀中的莫斯科－北京高鐵和中吉烏鐵路，也包括醞釀中的連接中國內陸與印度洋沿岸的中巴鐵路和涵蓋中印孟緬以及東南亞各國的泛亞鐵路。這個戰略的實質是通過交通基礎設施的互聯互通開辟新的經濟發展中心和交通要道，改變地緣政治中各國對自身利益和相關戰略目標的界定，從而改善中國發展的外部環境。

制度建設轉變的標志是中國推動建立的一系列，為基礎設施建設融資的多邊金融機構，包括初始資本金均為1000億美元的金磚國家開發銀行和亞洲基礎設施投資銀行（簡稱“亞投行”），以及400億美元的“絲路基金”。中國一改近年來在“第二個布雷頓森林體系”下通過購買美國債務的形式，向世界經濟提供流動性的做法，開始直接通過自己主導設立的金融機構為世界經濟提供流動性。不僅如此，中國還在2014年的亞太經合組織（APEC）北京峰會上，正式啟動亞太地區自由貿易協定的議程，在上海召開的亞信峰會上推動地區安全磋商機制的建立。這些舉措顯示中國對自身的大國角色開始有明確的自覺，並以一個積極參與國際事務的姿態塑造世界政治經濟的新格局。

西方有人擔心，目前中國與美國面對的結構條件與第一次世界大戰爆發前的德國和英國有很多相似之處。如果中美兩國不能回避“修昔底德陷阱”，人類可能會重複100年前的悲劇。[2]相互的經濟依賴非但不會減少戰爭的危險，它一旦破裂帶來的絕望反而更容易引起戰爭。由於真正決定戰爭與否的因素是一國的“貿易預期”，一旦失去必須依賴的能源、資源和市場，各國很容易走向戰爭。當年德國參加一戰的重要理由之一，就是1896年以來其他大國對它實行的經濟圍堵。[3]美國保守派戰略家有人主張，必要時對中國實行遠距離海上封鎖和全面海上禁運[4]，而美國一旦對中國貿易通道進行封鎖將必然引起沖突甚至戰爭。

中國也有人擔心，保持歐亞大陸力量均衡是美國的戰略利益，中國向西開放會引起美國進一步圍堵；同時中亞是俄國戰略利益所在，中國進入中亞會引起俄國與美國聯合制華，使中國腹背受敵；近現代史上還沒有陸權成功挑戰海權的先例，因此中國發展陸權成功的可能性很低。[5]


那麼，中國為什麼要發展陸權？歷史上其他國家發展陸權的嘗試，可以為中國提供什麼樣的借鑒？


為回答這些問題，本文先分析19世紀末至20世紀初，俄國修西伯利亞大鐵路和德國修巴格達鐵路發展陸權的歷史，然後討論中國目前的新絲綢之路戰略與它們的異同。本文認為，控制通往經濟和能源資源中心的交通要道是地緣政治的重要目標，歷史上的陸上強國俄國和德國面對來自海權大國強大的戰略壓力時，采取在地緣政治中進行軍事對抗的立場。受馬漢的海權理論和海外擴張野心的影響，它們都實行海陸並舉的戰略。然而，與流行的說法相反，無論是俄國還是德國，壓斷它們走向與日本和英國戰爭的最後一根稻草都不是對陸權的追求，而是對海權的追求。盡管它們都想發展陸權，通過建設鐵路改變地理條件對國家行為的束縛，擴大戰略後方，對沖海權的戰略優勢，以改善本國的地緣政治環境，卻都由於海陸並舉戰略造成的資源分散和顧此失彼而沒有完滿實現其戰略目標。目前中國的陸權戰略與當年俄國和德國的陸權戰略最大的不同，是回應來自海權大國的戰略壓力時的目的和手段：後者的目的是一家獨霸重要的陸上戰略通道，把鐵路作為地緣政治中軍事對抗的手段；而前者的目的是通過建設利益和命運的共同體化解矛盾與沖突，維系陸上戰略通道的暢通，把鐵路作為地緣經濟中合作的手段。同時，中國面臨的國際環境以及地理環境均與俄國和德國有較大的不同，中國更有可能以陸權對沖海權並發展自身。