在美國，有2.43億人口擁擠在僅占全國總面積3％的土地上，那就是我們的城市。生活在東京及其周圍的人口高達3,600萬，這裏是全球生產效率最高的城市區域。孟買的中心城區居住著1,200萬人口，上海的人口規模與其相差無幾。在一個空間如此遼闊的星球上（全球所有的人口可以全部住在得克薩斯州，而且每人擁有一套私人別墅），我們選擇了城市。盡管長途旅行或者從密蘇裏州到阿塞拜疆的遠程辦公已經變得非常方便，但還是有越來越多的人正在越來越近距離地聚集在大型的城市地區。每個月有500多萬人口遷居到發展中國家的城市裏，截至2011年，城市人口已經占到了全球總人口的一半以上。

自從柏拉圖和蘇格拉底在雅典的一個集會場所展開辯論以來，作為分布在全球各地的人口密集區域，城市已經成為了創新的發動機。佛羅倫薩的街道給我們帶來了文藝復興，伯明翰的街道給我們帶來了工業革命。當前倫敦、班加羅爾和東京的高度繁榮得益於它們產生新思想的能力。漫步在這些城市——不論是沿著用鵝卵石鋪就的人行步道還是在四通八達的十字街頭，不論是圍繞著環形交叉路口還是高速公路——觸目所及的只有人類的進步。

在西方較為富裕的國家，城市已經度過了工業化時代喧囂嘈雜的末期，現在變得更加富裕、健康和迷人。在較為貧窮的國家或地區，城市正在急劇地擴張，因為城市的人口密度為人們從貧困走向繁榮提供了最為便捷的途徑。盡管技術方面的突破已經導致了距離的消失，但事實證明這個世界並不是平坦的，它經過了鋪裝。

城市已經取得了勝利。但是，正如我們許多人通過自身的經驗所看到的一樣，城市的道路有時會通向地獄。城市可能會獲勝，但居住在城市裏的市民似乎往往會遭遇失敗。每一個在城市裏長大的孩子都會受到獨特的人物和經歷的影響——其中有些是非常美妙的，比如說一個孩子首次單獨乘坐地鐵所產生的成就感；有些則不然，比如說第一次聽到城市裏的槍聲（這是35年前我在紐約上小學時的一次至今難以忘懷的經歷）。每出現一條第五大道，就會有一座孟買的貧民窟；每出現一所索邦大學，就會有一所依靠金屬探測器來保證安全的哥倫比亞特區中學。

事實上，對於許多美國人來說，伴隨著工業化時代的結束，20世紀後半期帶給他們的並不是城市的輝煌顯赫，而是城市的汙穢骯髒。我們如何更好地吸取城市帶給我們的教訓將決定我們的城市人群能否在一個可以稱之為新的城市黃金時代裏實現繁榮發展。

我對城市的興趣產生於埃德·科奇、瑟曼·曼森和雷納德·伯恩斯坦執掌紐約的時期。由於我的童年是在城市中度過的，我已經為研究城市問題花費了大量的時間。我的研究依賴於經濟理論和數據，但我也曾實地考察過莫斯科、聖保羅和孟買的街道，也曾研究過繁華都市的歷史，以及在那裏生活和工作的人們的日常生活。

我發現，研究城市問題是很有意思的，因為它們面臨著引人關注、意義重大而且經常會產生麻煩的問題。為什麽這個世界上最為富裕的人口往往會與最為貧窮的人口比鄰而居？曾經盛極一時的城市是如何衰落的？為什麽某些情景會反復地出現？為什麽許多文藝運動在某些時期會迅速地出現在某些城市裏？為什麽如此之多的精英人士會制定出如此之多的非常愚蠢的城市政策？

要想研究這些問題，紐約無疑是最為合適的地點，因為許多人把紐約看作是城市的典型代表。就像我本人一樣，土生土長的紐約人可能偶爾會稍稍地誇大這座城市的重要性，但紐約的確是一個城市的典範，因此也是我們研究世界各地城市的一個最為合適的起點。它濃縮了我們城市中心的過去、現在和未來，為研究今後可能會出現的許多問題提供了一個跳板。

這個星期三的下午，如果你站在第47街和第五大道上，你將會遇到許多人。有些人正趕往郊區去參加聚會，或者要到市中心的酒館裏小酌一番。有些人正向東行走，要進入紐約中央車站的地下空間，那裏擁有比全球其他任何一座火車站都要多的站臺。有些人可能正要去購買一枚訂婚戒指——第47大街畢竟是美國首屈一指的珠寶市場。那裏會有遊客一邊走向一座又一座的地標性建築，一邊不時地擡頭仰望，而紐約人肯定不會這樣做。如果你裝扮成一位遊客，並不斷地向上仰望，你將會看到由兩側高高聳立的摩天大樓形成的熠熠生輝的峽谷，這就是第五大道。

在30年前，紐約市的前景看起來並不是那麽地光明。就像幾乎每一座寒冷而又古老的城市一樣，哥譚鎮（紐約市的別名）似乎就是一隻恐龍。在一個圍繞著汽車重建的世界裏，這座城市的地鐵和公共汽車似乎落伍了。這座城市的港口曾經是東海岸的榮耀，此時卻顯得無關緊要了。在約翰·林賽和艾比·畢恩的領導下，紐約市政府幾乎走到了破產的邊緣，盡管它的某些稅率是全國最高的。不僅僅是格裏·福特，歷史本身似乎也在宣告紐約市即將走向沒落。

紐約，或更加準確地說是新阿姆斯特丹，奠基於全球化時代的早期，它是荷蘭西印度公司的一個前方基地。它當時是一個貿易村落， 大量冒險家來到這裏，用珠子交換皮毛，試圖發上一筆橫財。那些從事貿易的荷蘭定居者聚集在一起，因為接近性使得商品和思想的交流更加方便，而且這個小鎮的保護墻（即現在的華爾街）給人提供了一種安全感。

18世紀，紐約超越波士頓成了英國殖民地最為重要的港口。它專門承擔向南方運輸小麥和面粉的任務，以便養活在那裏生產蔗糖和煙草的殖民者。19世紀前半期，隨著業務的蓬勃發展，紐約市的人口從6萬增加到了 80萬，紐約成為了美國的城市巨人。

人口激增的部分原因在於運輸技術的進步。在19世紀初期，輪船基本上是小型的，300噸的輪船最為常見，而且就像今天的小型飛機一樣，它們主要適用於點對點的運輸，比如說從利物浦到查爾斯頓，或者從波士頓到格拉斯哥。在1800—1850年間，由於技術的進步和財力的充裕，人們建造出了規模更大的輪船，它們能夠以更高的速度和更低的成本運輸更多的貨物。

如果要讓這些快速的“巨型”帆船沿美國海岸從事前往每一座港口的運輸，那是很難賺到錢的。就像今天的波音747飛機一樣，它們只是往返於主要的交通樞紐之間，然後由小型飛機把乘客運送到目的地。大型快船把貨物運送到一個主要港口，然後再由小型輪船把貨物運進或運出東海岸。紐約是美國的超級大港，這裏地理位置優越，港口水域很深，而且有很好的保障，還有河流通向內地。當美國準備建設一個中心輻射型的船運系統時，紐約成為了天然的交通樞紐。在運河將曼哈頓變為一個巨大的水面弧形的東端之後，開辟了中西部通向新奧爾良的通道，紐約的地位得到了進一步的加強。

船運業是紐約的經濟支柱，但紐約人更喜歡從事以港口為依托的制造業——制糖、服裝生產和出版。制糖廠往往開辦在大型的港口城市裏，如羅斯福家族，因為城市的規模使得他們可以承擔固定且高昂的煉制成本，距離消費者也更近一些，從而避免生產出來的砂糖在炎熱的長途運輸過程中出現結塊的現象。服裝工業集中在紐約同樣是由於有大量棉花和紡織品被運到了這座城市，而且船員們需要服裝成品。甚至紐約在出版業中的龍頭地位最終也反映了這座城市在大西洋航線上的中心地位，因為19世紀依靠圖書行業大發其財的正是第一位盜版英國小說的印刷商。在沃爾特·司各特的《山頂城堡》（Peveril of the Peak）第三卷通過定期郵輪運抵紐約21小時之後，哈珀兄弟就完成了盜印，從而擊敗其費城的競爭對手，成為了真正的出版商。

但是，進入20世紀之後，距離的消失摧毀了紐約成為一個制造業基地所依賴的運輸成本優勢。由於中國的人力成本十分低廉，為什麽還要在海絲特大街上縫制襯衫呢？全球化給任何能夠十分方便地跨越太平洋運輸產品的公司和城市帶來了激烈的競爭。20世紀中期紐約的經濟衰退恰恰是它在19世紀的優勢不斷消失的反映。

當然，正如今天每一個站在第五大道上的人肯定會注意到的一樣，故事並未到此結束。紐約並未就此消失。現在，在從曼哈頓第41大街到第59大街之間長達1英里的區域內，分布著5個郵政編碼區域；在這裏工作的雇員多達60萬人（超過了新罕布什爾州或緬因州），他們的人均工資超過了10萬美元，從而使得這塊彈丸之地每年發放的薪資總額超過了俄勒岡州或內華達州。

全球化一方面消除了紐約作為一個制造業中心的優勢，但從另一方面來看，它又提升了這座城市在創新理念方面的優勢。盡管紐約不再生產多少服裝，但大量的卡爾文·克萊恩和唐娜·卡蘭的設計仍然是在紐約完成的，而生產則放在了地球的另一端去進行。本田汽車公司可能會讓底特律的三大汽車公司頭痛不已，但資金的跨國流動管理已經讓紐約的銀行家們賺得盆滿缽滿。一個聯系更加緊密的世界已經給那些提出理念的企業家們帶來了豐厚的回報，因為他們現在可以在全球範圍內獲取利潤。

在20世紀70年代的慘淡歲月裏，紐約重新發現了自身的價值，當時有一批金融創新人士相互學習，提出了一系列相互關聯的設想。關於平衡風險與回報的學術研究使得評估並出售風險更高的資產（如邁克爾·米爾肯的高收益債券）變得更加容易，從而使得亨利·克拉維斯利用這些債券通過融資收購的方式從經營不善的公司那裏獲利成為了可能。許多最偉大的創新型人才獲取知識的途徑並不是通過正式的培訓，而是通過深入一線的實際工作，比如以老千騙局而聞名的抵押擔保債券巨頭劉易斯·拉涅裏是從所羅門兄弟公司的收發室裏起家的。今天，曼哈頓有40％的薪水是由金融服務業發放的，它是一座人口密集而且仍然繁榮興旺的城市的基礎。即使其中一些金融奇才對大衰退的出現起到了推波助瀾的作用，但他們賴以生存的這座城市也已經度過了這場風暴。在2009—2010年間，美國經濟基本上處於停滯狀態，但曼哈頓的工資水平仍然上升了11.9％，高於任何一個規模較大的縣。2010年，曼哈頓的平均周薪為2,404美元，比美國的平均水平高出170％，比矽谷所在的聖塔克萊拉縣高出45％，後者是除大紐約之外工資水平最高的地區。

紐約振興——衰退——振興的經歷向我們揭示了這座現代大都市的核心悖論：盡管遠距離的交流成本已經下降，接近性卻變得更有價值。從劇情的波瀾壯闊來看，紐約的經歷是獨一無二的，但推動這座城市奇跡般地崛起、衰落和重生的關鍵因素也可以在芝加哥、倫敦和米蘭等城市身上找到。

在本書中，我們將深入研究：為什麽說城市是我們人類最為偉大的發明。我們還將研究它們的曲折歷史，這深具現實意義，因為發展中國家的許多城市目前正面臨著曾經讓今天的城市明星（如舊金山、巴黎和新加坡）痛苦不堪的巨大挑戰。我們將考察今天的城市取得成功所必須具備的那些往往令人驚訝的條件——從冬季的氣溫到互聯網再到誤入歧途的環境保護主義。

城市是人員和公司之間物理距離的消失。它們代表了接近性、人口密度和親近性。它們使得我們能夠在一起工作和娛樂，它們的成功取決於實地交流的需要。在20世紀中期，交通方式的進步削弱了把工廠設置在人口密集的城市地區的好處，許多城市因此出現了衰落，如紐約。在最近30年裏，由於技術的進步，更加適合於人們在近距離接觸中產生的知識得到了更多的回報，有些城市出現了復興，同時也出現了一些新的城市。

在美國，在大城市的大都會區工作的工人的收入比不在大都會區工作的工人高出了30％。這些高出的工資被較高的生活成本所抵消，但這並不能改變高工資體現高生產效率的事實。公司之所以能夠承受設在城市所帶來的更高的人力和土地成本，唯一的理由是城市能夠帶來足以抵消這些成本的生產效率優勢。生活在居民人口超過100萬的大都會區裏的美國人比那些生活在規模較小的都會區裏的美國人的生產效率平均高出50％以上。即使我們考慮到工人的文化程度、工作經驗和行業等因素，這種關系也是一樣的。甚至在我們把工人的智商考慮在內時，情況仍是如此。在其他富裕國家，城市和農村地區的收入差距也同樣巨大，在較為貧窮的國家，這一差距甚至更為明顯。

在美國和歐洲，通過為更加聰明的居民提供交流的便利，城市加快了創新的速度。但是，在發展中國家，城市甚至發揮著更為關鍵的作用：它們是不同的市場和文化之間的門戶。19世紀，孟買是棉花的門戶。21世紀，班加羅爾是創意的門戶。

如果你在1990年對一位典型的美國人或歐洲人提到印度，他可能會有些不安地抱怨第三世界的貧窮所帶來的災難。今天，他很可能會有些不安地抱怨他的工作崗位將被外包到班加羅爾的可能性。印度仍然比較貧窮，但它正處在高速發展的過程中，作為印度的第五大城市，班加羅爾是印度次大陸最為成功的奇跡之一。班加羅爾的財富並非來自它的工業能力（盡管它仍然在生產大量的紡織品），而是來自它作為一個創意之都的實力。通過將如此眾多的人才集中在一起，班加羅爾為這些人才的自我學習，以及外來人員（不論是來自新加坡還是來自矽谷）與印度人力資本的合作提供了便利。

聖雄甘地對於當時的反城市化運動是持贊賞態度的。他曾說過“在印度為數不多的幾個城市裏根本無法找到真正的印度人，真正的印度人生活在70萬個村莊裏”和“印度的發展並非依賴城市，而是依賴村莊”這樣的話。這位偉人錯了。印度的發展幾乎完全依賴它的城市。印度的城市化與繁榮發展之間存在著近乎完美的關系。平均來看，印度的城市人口每增長10％，人均產值就會增長30％。城市人口占多數的國家的人均收入比農村人口占多數的國家幾乎高出4倍。

有一種說法認為，即使城市促進了經濟的繁榮，但它們還是會讓城市人口感到痛苦。但是，城市人口占多數的國家的人們認為自己更為幸福。在城市人口超過50％的國家，有30％的人口認為他們非常幸福，有17％的人口認為他們不是很幸福或者一點也不幸福。在農村人口超過50％的國家，有25％的人口認為他們非常幸福，有22％的人口認為了他們不幸福。就各個國家而言，即使考慮到本國的收入和教育水平，生活的滿意度也是隨著城市人口比例的提高而提高的。

因此，孟買、加爾各答和班加羅爾等城市的發展不僅促進了印度的經濟，而且提升了城市的情緒。當然，它們沒有走向非印度化，正如紐約沒有走向非美國化一樣。從多個角度來看，這些城市恰恰是它們國家的天賦得到最充分體現的地方。

城市創造共同輝煌的能力並不新鮮。多個世紀以來，創新總是來自於集中在城市街道兩側的人際交流。在布魯內萊斯基解決了線性透視法的幾何問題之後，佛羅倫薩文藝復興時期的藝術天才開始爆發。他把自己的知識傳授給了他的好朋友多納泰羅，後者首創了透視法在淺浮雕中的應用。他們的朋友馬薩喬後來將這一創新帶入了繪畫領域。佛羅倫薩的藝術創新是城市聚居帶來的十分寶貴的副產品；這座城市的財富來自更為平凡的追求：金融業和服裝業。但是，今天的班加羅爾、紐約和倫敦所依賴的完全是它們的創新能力。工程師、設計師和交易商之間的知識傳播與繪畫大師之間的理念傳承是相通的，城市的人口密度長期以來一直是這一進程的核心。

紐約和班加羅爾的生機和活力並不意味著所有的城市都會取得成功。1950年，底特律是美國的第五大城市，擁有185萬人口。2008年，它的人口規模只有77.7萬，還不到從前的一半，而且人口仍在持續減少。在1950年的美國十大城市中，目前有8個城市的人口數量至少下降了1/5。底特律和其他許多工業城市的失敗與其說是城市存在著任何整體性弱點，還不如說是那些與重新振興的必備要素失去聯系的城市出現了衰落。

在擁有數量眾多的小型企業和熟練工人之後，城市就會繁榮起來。底特律本身曾經是一只嗡嗡作響的蜂箱，它接納了許多規模不大但相互關聯的發明家——亨利·福特只不過是眾多優秀企業家中的一員。但是，福特的偉大構想所取得的巨大成功摧毀了這座古老而又富有創新精神的城市。底特律在20世紀的繁榮給各個工廠帶來了數十萬文化素質不高的工人，這些工廠成了獨立於這座城市和整個世界的堡壘。當產業多元化、企業家精神和教育引發創新的時候，底特律模式卻導致了城市的衰落。這座工業城市的時代結束了，至少在西方國家是這樣的。

許多來自遭遇困境的城市的官員錯誤地認為，通過實施一些大型的建設項目——一個新的體育館或輕軌系統，一個會議中心或者一個住宅項目，他們就可以領導他們的城市重現昔日的輝煌。毋庸諱言，任何公共政策都無法阻擋城市變革的潮汐力。我們絕不能忽視生活在鐵銹地帶的貧困人們的需要，但公共政策應該幫助貧困的人們，而非貧困的地區。

開發新的地產項目可能會為一座日益衰退的城市塗上一層亮色，但無法解決其深層次的問題。城市日益衰退的標誌是它們擁有相對於其經濟實力來說過多的住宅和基礎設施。鑒於供應過剩而需求不足，利用公共資金建設新的項目是沒有任何意義的。以開發建設為中心的城市振興計劃是非常愚蠢的，它提示我們：城市不等於建築，城市等於居民。

在卡特里娜颶風之後，重建的擁護者希望投入數千億美元來重建新奧爾良。但是，如果將2,000億美元分配給在這裏居住的人們，他們每人將獲得40萬美元，足以支持他們遷移到其他城市，或接受教育，或購買更好的住所。甚至早在洪災之前，新奧爾良人已經做了一項很平凡的工作，即關愛那裏的貧困人口。當需要大量金錢來幫助新奧爾良的孩子們接受教育的時候，投入巨資來建設這座城市的基礎設施真的很明智嗎？新奧爾良的偉大之處一直在於它的人民，而不在於它的建築。認真地考慮聯邦政府的開支怎樣才能更好地造福卡特裏娜颶風的幸存者難道不是更有意義嗎？哪怕是讓他們遷移到其他地區。

總之，市政府的職責不是為根本無法彌補成本的建築或鐵路項目提供資金，而是關愛它們的居民。一個能夠為這座城市裏的孩子提供更好的教育以便他們能夠在地球的另一端找到機會的市長是成功的，即使這座城市的規模正在不斷地縮小。

底特律及那些與其相似的城市中存在的難以擺脫的貧困是城市的不幸，但城市的貧困並非都是壞事。顯然，在一位參觀者見到加爾各答的貧民窟之後，他可能會贊同甘地的意見——質疑大規模的城市化是否明智。但是，城市的貧困也有很多值得肯定的地方。不是城市讓人們變得貧困；只是它們吸引了貧困人口。弱勢人群流向裏約熱內盧、鹿特丹等城市證明了城市的優勢，而非弱勢。

城市的結構可以幾個世紀保持不變，但城市人口是流動的。1/4以上的曼哈頓居民五年之前並不住在那裏。貧困人口不斷地來到紐約、聖保羅和孟買，其目的是尋求某種更好的東西，這是一種值得欣慰的城市生活的寫照。

城市貧困與否，不應該基於城市的富裕作出判斷，而應該基於農村的貧困作出判斷。與一片繁華的芝加哥市郊相比，裏約熱內盧的貧民區可能看起來十分寒酸，但是，裏約熱內盧的貧困人口比例遠遠低於巴西西北部的農村地區。貧困人口沒有辦法迅速地富裕起來，但他們可以在城市和農村之間作出選擇，其中許多人明智地選擇了城市。

富裕人口和貧困人口湧入城市，使得城市地區充滿了活力；但是，貧困人口集中所帶來的成本是難以避免的。接近性為理念和商品的交流提供了便利，但它同時也方便了細菌的傳播和錢包的盜竊。全球所有較為古老的城市都已經遇到了城市生活的痼疾：疾病、犯罪、擁擠。這些問題從未因為消極地接受現狀或愚蠢地依賴自由市場而得到解決。美國的城市在20世紀初期之所以變得更加健康，是因為它們在供水問題上投入了大量資金，幾乎相當於聯邦政府除軍事和郵政以外的全部開支。發展中國家的城市在21世紀可能會重復歐洲和美國城市的巨大變化，只有這樣才能進一步推動全球的城市化。紐約市的健康狀況現在大大好於美國的總體水平，但1900年出生的紐約孩子的預期壽命曾經要比其他地區的美國孩子低七歲。

城市在打擊犯罪和戰勝疾病方面取得的勝利為城市成為理想的娛樂和生產場所提供了可能。城市的人口規模使得它可以承擔劇院、博物館和飯店的固定成本。博物館需要大量價值不菲的展品，需要引人矚目的卻往往造價高昂的結構；劇院需要舞臺、燈光、音響設備和大量排練。在城市裏，這些固定成本是可以承受的，因為它們是由數以千計的博物館遊客和劇院觀眾共同分擔的。

從歷史上看，大多數人因為過於貧窮而無法體驗他們居住地的娛樂設施，城市很難說是他們的宜居之地。當人們變得比較富裕之後，他們越來越多地根據生活方式來選擇城市，於是，消費城市應運而生。

在20世紀的大部分時間裏，洛杉磯等消費城市的崛起好像成為推動倫敦和紐約等城市發展的另一種力量。當較為古老的城市變得更加安全和健康之後，它們也重新成為了消費的場所，包括飯店、劇院、喜劇俱樂部、酒吧和接近性娛樂。近30年來，倫敦、舊金山和巴黎全都繁榮發展了起來，部分原因在於人們越來越多地把它們看成了適宜居住的地方。這些大都市擁有十分高檔的消費，如米其林三星大餐；但它們也擁有人們能夠負擔得起的消費，如在遊覽金門大橋或凱旋門時喝上一杯咖啡，或者在一家木頭房子的小酒館裏喝上一杯新鮮的散啤酒。城市為我們找到誌趣相投的朋友提供了方便，在人口密集的大城市裏，比例失調的單身人口使它成了一個更加容易找到自己終生伴侶的婚姻市場。今天，不論古老還是年輕，成功的城市都部分地通過成為一個城市主題樂園的方式吸引著富有創業精神的有識之士。

反向交通的興起可能是消費城市取得成功所帶來的最為明顯的結果。在20世紀70年代的蕭條歲月裏，如果不是在曼哈頓工作的話，很少有人願意居住在那裏。今天，成千上萬的人選擇在城市裏居住，到城外去工作。中東的百萬富翁並不是在倫敦和紐約購買公寓的唯一人群，通過向拉丁美洲的富裕人士銷售第二住所，邁阿密已經取得了成功。

經濟活力和城市娛樂所創造的強勁需求有助於說明具有吸引力的城市的住宅價格為什麽一直在穩步上升，當然這也和供給有關。紐約、倫敦和巴黎已經在逐步地限制新建項目，因為這些城市很難承受不加限制的開發建設。

本書中的許多觀點吸收了城市規劃大師簡·雅各布斯的智慧，她知道你需要漫步在一座城市的街道上來體驗它的神韻。她認為，使得一座城市富有創造力的人需要能買得起的不動產。但是，她也犯了錯誤，主要是過於依賴她的平民觀點，而沒有應用概念性工具，後者有助於全面地設計一個完整的體系。

她認為，越是古老和低矮的建築就會越便宜。因此，她錯誤地相信，限制高度和保護原有建築將會確保價格的可承受性。事實並非如此，價格的決定因素是供給和需求。當一座城市的需求上升時，價格就會上升，除非建造更多的住宅。當城市限制新的建設項目時，它們肯定會變得更加昂貴。

保護並非總是錯的——我們的城市中的確有許多值得保護的東西——但保護總是要付出代價的。看一下巴黎那種井然有序的優雅吧。在巴黎，乾凈整潔而又富有魅力的林蔭大道筆直而寬闊，與兩旁建於19世紀的建築相得益彰。我們可以欣賞到巴黎的名勝古跡，因為它們沒有受到周圍建築物的遮擋。這種景觀得以保留的一個重要原因是，巴黎的任何建設項目必須通過一種始終把保護工作放在第一位的拜占庭程序。限制新的建設項目並非總是錯的，尤其是在擁有建築遺產的城市裏；但這也導致現在只有富裕人士才住得起巴黎。我們不要忘記，巴黎曾經因為接納落魄的藝術家而聞名。

同巴黎一樣，倫敦對19世紀的建築也有很高的忠誠度。威爾士親王本人曾堅決反對建造高大而現代的建築，以免損害聖保羅大教堂的獨特景觀。英國似乎已經把他們對於高度的厭惡輸出給了印度。印度對於建設項目的限制是沒有多少道理的，也是更加有害的。

在土地利用方面，孟買實行了發展中國家最為嚴厲的某些限制；在孟買最近的歷史上，中心城區的新建項目平均必須低於一又三分之一層的水平。這太荒唐了！這座繁華的印度大都市將城市中心區的人口密度強行控制在郊區的水平上。這種自我毀滅式的行為導致的實際結果是價格居高不下、公寓面積過小，以及交通擁堵、平面擴展、貧民窟和腐敗。盡管在經濟上比孟買更為發達，但上海仍然維持著更高的可承受性，因為它的供給是與需求相適應的。與從尼布加尼撒到拿破侖三世這些追求經濟增長的領袖一樣，中國的領導人喜歡建設。

20世紀初期，弗裏茨·朗（Fritz Lang）等幻想家設計了一種主要由縱向的城市組成的世界，城市裏的街道完全處在高樓大廈的陰影之下。威廉·範·阿倫等傑出設計師設計了著名的摩天大樓，如克萊斯勒大廈； 勒·柯布西耶等設計大師則規劃了一個建築高度令人吃驚的世界。但是，20世紀的美國城市並不屬於摩天大樓，而屬於汽車。

交通技術總是對城市的形式起著決定性的作用。在以步行為主的城市裏，如佛羅倫薩的市中心或耶路撒冷的舊城，街道是狹窄和曲折的，兩側擠滿了店鋪。當人們不得不依靠步行時，他們總是盡量相互靠近，並盡量靠近為他們進出這座城市提供最為便捷的交通方式的河道。在圍繞著火車和電梯開發的區域，如曼哈頓中心區和芝加哥環線，往往有更寬闊的網格狀街道。街道兩側也有商店，但更多是高高聳立的寫字樓。在圍繞著汽車建設的城市，如洛杉磯、菲尼克斯和休斯敦，往往擁有大量稍有彎曲的公路，人行道通常較少。在這些地方，商店和行人被從街道上轉移到了購物中心裏。較為古老的城市通常會有一個明確的中心，以一個昔日的港口或火車站為標誌。汽車城市則不然，它們只是以一種基本相同的城市擴張方式水平地向外延伸。

亞特蘭大和休斯敦等城市告訴我們，有些地方介於高度密集的中國香港和田園化的薩斯喀徹溫之間。以汽車為主的矽谷生活和工作給人們提供了充分的接近性，至少對於計算機行業的人士來說是這樣。這些地區給傳統城市造成的威脅是：它們具有在城市中生活的固有優勢，同時又擁有大量土地，可以自由地駕車出行。

盡管以汽車為基礎的生活方式的出現對於許多較為古老的城市來說是一件壞事，但並非對每一個人都是。嚴厲地抨擊遠郊區是一種頗為流行的文化娛樂。但是，遷往郊區的人並不是傻子。城市裏的朋友們學習陽光地帶的水平式擴展更為明智，而不應愚蠢地貶低那裏的居民。

對於以汽車為基礎的生活方式來說，速度和空間是兩個最大的優勢。在美國，乘坐公共交通工具上下班的平均時間是48分鐘，自己駕駛汽車上下班的平均時間是24分鐘。汽車使大量地建造中等密度的住宅成為了可能，從而為普通美國人提供了一種按照世界標準來看十分富足的生活方式。

但是，承認水平擴展的好處並不意味著水平擴展是完美無瑕的，或者說美國實行的鼓勵水平擴展的政策是合理的。水平擴展的環境成本將促使政府對以汽車為基礎的生活方式踩下剎車，但美國的政策是促使人們遷往城市的邊緣。托馬斯·傑弗遜對城市的喜好並不比甘地高出多少，他的靈魂仍然體現在為住宅的所有權和公路提供補貼從而暗地裏鼓勵美國人放棄城市的政策中。

為水平擴展提供補貼的政策存在的一個問題是：以汽車為基礎的生活方式給整個地球帶來了巨大的環境成本。美國環境保護主義的鼻祖亨利·戴維·梭羅也是一位反對城市化的人士。在瓦爾登湖畔，他“突然變得對大自然中這一甜蜜而仁慈的社會如此地敏感”，以至於“想像之中的人類比鄰而居的好處”變得“不足掛齒”了。著名的建築評論家和城市歷史學家劉易斯·芒福德贊美郊區“公園一般的環境”，同時批評城區的“環境惡化”。

我們現在知道，郊區環境保護主義者已經過時了。環境真正的朋友是曼哈頓以及倫敦和上海的市中心，而非郊區。在幾乎完整地於城市中生活了37年之後，我又不計後果地體驗了郊區的生活，最後痛苦地發現：與居住在城市裏的人口相比，居住在樹木和草地周圍的大自然愛好者們消耗了更多的能源。

如果說郊區住宅的平均環境足跡是一隻15碼的徒步鞋，那麽紐約一套公寓的環境足跡就是一只6碼的周仰傑牌高跟鞋。傳統城市的碳排放更少，因為那裏的人們不需要大量駕車出行。只有不到1/3的紐約人開車上下班，而開車上下班的美國人達到了86％ 。美國29％乘坐公共交通工具上下班的人居住在紐約的五個行政區裏。在美國所有的城市中，紐約的人均耗油量是最低的，因為紐約擁有廣泛的回旋余地。能源部公布的數據表明，紐約州的能源消費量為全國的倒數第二位，這充分說明了紐約市公共交通的使用效率。

很少有什麽標語像“思想全球化，行動本土化”這一環境口號那樣愚蠢。有效的環境保護主義需要世界的視野和全球的行動，而非狹隘地旁觀自己的鄰居單槍匹馬地試圖阻擋建築工人。我們必須認識到，雖然我們試圖通過阻止新的建築而使得我們的鄰居變得更加綠色，但通過推動某些地區開發更不符合環境友好標準的新項目，我們同樣可以很輕易地使這個世界變得更加灰色。加利福尼亞沿岸的環保主義者可能已經把他們所在的地區建設得更加美好，但他們正在通過推動從伯克利郊區向偏遠的拉斯維加斯轉移的新建項目而損害環境。前者氣候適宜，乘坐公共交通設施十分方便；後者則到處是汽車和空調。發展中國家的問題特別嚴重，那裏的城市格局尚不確定，涉及的人口卻要多得多。目前，大部分印度人和中國人仍然十分貧窮，還沒有過上以汽車為基礎的生活。即使在美國最為綠色的城市地區，汽車和家庭能源使用所產生的碳排放仍然要比中國城市地區的平均碳排放高出10倍以上。

但是，隨著印度和中國的逐步富裕，兩國人民將面臨一種可能會對我們所有人的生活產生重大影響的選擇。他們將會仿效美國人遷往以汽車為基礎的遠郊區，還是堅守在對環境更加友好的、人口密度較高的城市？如果中國和印度的人均碳排放增長到美國的人均水平，全球的碳排放將提高139％。如果它們的碳排放增長到法國的水平，全球的碳排放僅僅將提高30％。這兩個國家的駕車出行和城市化模式可能會成為21世紀最為重大的環境問題。

事實上，歐洲和美國之所以能夠保持其“綠色”住宅的井然有序，最為重要的原因是不作改造。而要說服印度和中國使用更少的碳將會是極其困難的。有效的環境保護主義是指把建築物建造在對生態造成的損害最小的地方。這意味著我們必須對為了建造高層建築而拆除城市裏的低層建築保持更高的容忍度，同時對反對可以減少碳排放的城市發展模式的活動分子保持更低的容忍度。政府應該鼓勵人們在中等規模的城市高樓裏居住，而非引導人們購買大型的郊區豪宅。如果這種想法成了我們當前時代的主流，那麽為這種想法建造合適的住宅將會決定我們共同的命運。

人類共同努力所產生的力量是文明取得成功的核心理由，也是城市存在的主要理由。為了了解我們的城市以及應該如何對待我們的城市，我們必須堅持這些理由，放棄有害的幻想。我們必須放棄這樣的觀點，即環境保護主義意味著生活在綠樹周圍，意味著城市居民應該總是竭力保護一座城市物理上的過去。我們必須停止對住宅所有權制度的頂禮膜拜，因為它偏愛郊區的大型住宅而非高層公寓。我們也必須停止對鄉間村莊的浪漫化。我們應該放棄這樣一種過分簡單化的觀點，即更加便利的長途交通將會減少我們對於相互靠近的喜好和需要。總之，我們必須從“把城市看作是城市中的建築”這種傾向中擺脫出來。永遠不要忘記，真正的城市是由居民而非由混凝土組成的。