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Comment by Khalak Khalayak on July 13, 2023 at 3:17pm

此外，Beard and Ragheb (1983)所建立的休閒動機(leisure motivation)量表被廣泛的運用，其使用因素分析將休閒動機歸納為知性動機(intellectual factors)、社會動機(social factors)、勝任/精通動機(compentency/mastery factors)、刺激避免動機(stimulus avoidance factors)。

Lounsbury and Franz(1990)進一步提出六大動機，除上述四大動機再增加尋求刺激動機(thrill-seeking)及工作促進動機(work advantages)。劉照金(2011)亦採用其觀點將動機分為探索需求、成就需求、身心需求、社會需求及紓壓需求。

McIntosh etal.(1995)將旅遊動機(travel motivation)分為四大類：生理、文化、人際、地位及聲望。楊文燦、鄭琦玉(1995)是以遊憩動機知覺為自變數，並確認遊憩衝擊的知覺情形會對滿意度造成負面影響。Dann(1988)也堅持認為如果不考慮觀光者的動機，則研究將是無意義的，也就是說觀光動機對觀光旅遊的品質判斷與遊客滿意度上影響甚為深遠，不可以加以忽略。綜合以上文獻，本研究將觀光動機定義為「從事觀光目的行為的驅力」，藉由瞭解遊客旅遊動機。

2.5觀光動機與遊客滿意度相關研究

遊客滿意度可視為港口經營者採取行銷策略所欲達成的重要目標。以下列舉實證研究大都支持動機與遊客滿意度存在顯著關聯。例如，Ross and Iso-Ahola(1991)強調觀光者動機與滿足，研究發現知識探索、社交互動與暫離職場動機對觀光巴士旅遊滿意度有顯著影響；Yoon and Uysal(2005)研究遊客動機與滿意度及忠誠度，發現之間有顯著影響；Chon(1989)發現遊客娛樂性動機與態度及滿足有顯著關係；Devesaetal.(2010)研究發現證實觀光動機與遊客滿意有顯著關聯；賴淑慧等人(2013)在淡水八里遊客之重遊意願的研究中，發現旅遊動機對旅遊滿意度有正向影響；Taleghanietal.(2011)以健康旅遊為例，發現旅遊動機與滿意度有強烈相關性。

綜合過去文獻，本研究推論觀光動機會正向影響遊客滿意度，得到下列假設二：

H2：觀光動機與遊客滿意度有顯著的正相關

2.6觀光動機對港口美學知覺與遊客滿意度關係之干擾

觀光動機如前述所言，會影響遊客滿意度。但不同的觀光動機，可能會對港口美學知覺與遊客滿意度的關係產生有不同的影響，例如劉仲矩、黃敬婷(2014)將網頁美學知覺分為合宜擺設與多媒體連結，並發現時空便利之動機會對合宜擺設與網路忠誠產生干擾效果。

Caro and García(2007)的研究中以運動賽會為研究目標，提出認知-情感滿意度模式，發現認知對滿意度和未來的行為意圖是一重要的影響因素，其中運動動機扮演著調節變項，實證結果驗證運動動機具有干擾效果。李宗鴻、許正賢(2006)探討赴俄羅斯觀光行為中，研究結果發現觀光動機對觀光態度與觀光行為意向有調節效果。

Prayag and Grivel(2014)探討運動盃比賽中，發現動機會影響滿意度與行為意向。餐飲觀光客分為驅新或恐新之動機類型，不同類型會影響其觀光整體滿意度(曾慈慧、沈進成，2008)。Luetal.(2015)探討旅遊動機會影響旅遊滿意度，也會反映在購物行為。

Nicolau and Mas(2006)研究中即以旅遊的動機為干擾變項，探討旅遊地點目的與遠近價格的關聯，研究發現旅遊動機具有干擾效果。從上述文獻的討論可知，觀光動機的建構，可能是遊客滿意的一個前提，也就是說當觀光動機程度不同時，可能會影響一些遊客滿意度的直接效果，故得出假說三：

H3：觀光動機在港口美學知覺與遊客滿意度的關聯扮演干擾角色

（陳秀育；港口美學知覺與遊客滿意度關聯性之研究——以觀光動機為干擾[The Relationship between Perception of Port Aesthetics and Tourists’ Satisfaction: The Moderating Effect of Tourism Motivation] 航運季刊，第二十八卷第一期，2019年3月頁51～頁78）

Comment by Khalak Khalayak on July 12, 2023 at 11:21am

[愛墾評註：地方感性、認同與美學]各國強化其港口營運效能影響，對於港口美學的發展問題更值得關注。為了提振各式觀光方式，政府在不斷開放與鼓勵國內旅客的同時，對於港口的美化與美學建構，就成為一個值得探討的議題，從實務觀點來看，經本研究發現，港口美學知覺與遊客滿意具有顯著正相關；觀光動機也會影響遊客滿意，因而提供建議如下：

1. 強化港口相關人員美學建構的能力：港口不再只是容納船隻、裝載貨品的區
域，培養港口服務相關人員美學能力的建構，將港口改造成為一個美麗的區
域；

2. 傾聽遊客的心聲：觀察目前港口遊客之人口背景，主動瞭解遊客真正需求，如舉辦親子互動、園遊會、單車或健行運動等；

3. 建立港口美學發展計畫：依本研究結果將港口美學知覺區分為三大面向，管理者可依其面向循序漸進強化港口美學的建置，邀請國內外美學大師加入設計的建議，讓美學為基礎的港口可以更加具有知名度；

4. 結合資訊科技擴展港口美學的運用：將港口的美透過資訊科技、社群媒體的傳播，發揮更大吸引遊客的效益；5. 定期舉辦活動檢視遊客回饋：組織可以舉辦諸如網路票選最美麗的港口等正式或非正式活動，以建立與遊客的連結，培養港口與遊客間的情感，提升其滿意程度。

（陳秀育；港口美學知覺與遊客滿意度關聯性之研究——以觀光動機為干擾 [The Relationship between Perception of Port Aesthetics and Tourists’ Satisfaction: The Moderating Effect of Tourism Motivation]航運季刊，第二十八卷第一期，民國108年3月頁51～頁78）

Comment by Khalak Khalayak on May 25, 2023 at 10:58am

雪旅游局致力推广五号公路·激发小镇旅游潜质

（莎阿南24日讯）雪州旅游及原住民事务行政议员许来贤指出，州旅游局将积极配合各小镇，共同发扬“黄金海岸，五号公路”新兴旅游路线。

他感谢雪州滨海中华商会用心举办的两天一夜黄金海岸汽车寻宝比赛，以及滨海中华商会之夜。

“这凝聚了滨海一带的旅游业者及工商业齐聚交流，让我们能更好整合政府，旅游业界，及民间的资源，群策群力来推动地方旅游。”

雪州旅游局产业发展部经理蔡依霖(右二)出席滨海中华商会晚宴,与滨海中华总商会总会长拿督陈杰辉

许来贤昨日通过雪州旅游局，发表文告说，“黄金海岸，五号公路” 将成为雪州旅游业发展的其中亮点，吸引更多游客前来探索这一系列充满魅力的旅游景点。

“雪州旅游局将作为推广此概念的主要角色，积极配合各小镇，共同将这一条新兴的旅游路线发扬光大！”

许来贤希望通过五号公路的推广,让更多人了解雪州黄金海岸地区的宝藏，同时促进永续旅游发展和保护自然环境的愿景。

“我们期待更多合作伙伴的共同努力,推动雪州旅游业迈向更辉煌的未来。”

此外，雪州旅游局产业发展部经理蔡依霖表示，“黄金海岸，五号公路”将为游客提供独特、难忘的旅游体验，同时促进雪州经济发展和社区福祉。

“我们将与当地社区和企业紧密合作，共同打造这条令人神往的旅游线路。”

她说，五号公路上的小镇乡野具有得天独厚的人文潜能，适耕庄多年来的成绩也堪称是全马乡镇旅游的楷模。

她说，路线上的马来甘榜更是风光无限好,这条旅游道路充斥着不同社区的多元文化碰撞,充满着无限的潜质!”

衔接雪州和霹雳州的西海岸大道即将竣工，而衍生雪州亮点旅游路线和概念，即“黄金海峡，五号公路”。

雪州五号公路共穿越州内5个县属，即沙白县 (Sabak Bernam)、 瓜拉雪兰莪县 (Kuala Selangor)、 巴生县 (Klang)、 瓜拉冷岳县 (Kuala Langat) 和雪邦县 (Sepang)。(May 24, 2023 当今雪州）

Comment by Khalak Khalayak on May 24, 2023 at 11:43pm

“一帶一路”港口調研 之巴生港 

(廣東海絲研究院研究員吳睿婕\和佳吉隆坡報道)港口是海上絲綢之路的起點和支點，港口的發展爲“一帶一路”建設提供了基礎支撐和重要保障。

21世紀經濟報道聯合海絲研究院對“一帶一路”沿線重點港口進行繫列深度採訪、調研、報道，重點在分析老牌國際港口的發展歷程與運營經驗、國際貿易往來情況，發現“一帶一路”中的“藍色經濟通道”如何打造，整體把握國企業對“一帶一路”沿線港口碼頭及物流基礎設施項目的投資力度和運營情況。 

導讀

在雪蘭莪州加厘島開發第三個深水港，成爲馬来西亞巴生港面向未來的重要佈局。新港口預計將擁有3000萬標箱處理量，高於北港和西港目前容量的總和。該項目旨在打造一個佔地100平方公里的綜合海港城市，包括工業園區和自由貿易區、商業地産和住宅，預計總投資達2000億令吉。 該項目可行性研究將於今年年底啟動，需要至少一年時間完成，由巴生港務局負責。

位於馬六甲海峽東北岸的巴生港是馬來西亞最大、最繁忙的港口，也是東南亞第二大港。坐擁優越的地理位置，巴生港約65%的貨物都爲中轉貨物，約35%的貨物則服務本地市場。

巴生港由西港碼頭、北港碼頭和南點碼頭（South Point）組成，其中，西港碼頭由西港控股有限公司（Westports Holdings Berhad）運營，北港碼頭和南點碼頭由馬來西亞MMC集團旗下的北港有限公司（Northport Malaysia Bhd）運營。

西港擁有8.4公里長的碼頭泊位和逾187公頃的堆場面積，主要負責處理巴生港的國際中轉貨物，吞吐量佔巴生港的大多數份額。北港服務本地市場，是區域內東盟各國進出口的重要門戶。西港與北港兩大碼頭各司其職，逐漸將巴生港發展成爲可與新加坡港匹敵的重要航運樞紐。不過，隨着巴生港的貨物吞吐量逐年上昇，其處理能力也趨於飽和。巴生港現有的兩大碼頭將在2025年達到飽和，而且新加坡即將新建大型港口，馬來西亞政府必須提前規劃巴生港的發展方向，以保持競爭力。

西港：密切關注自動貨車駕駛技術

西港碼頭坐落於巴生港西南部，自然條件十分優越。泊位前一個小島充當了西港碼頭天然的防波堤，不僅爲西港隔出航道，還讓其免受海嘯等潛在自然災害的侵害。“我們不需要大量投資建造人工防波堤，天然的屏障使我們泊位的水域不受強大海流的破壞，從而使我們的疏浚工作也更加簡單，這對我們幫助很大。”

西港的航道水深有17米，泊位水深最淺15米，最深可達17.5米。從馬六甲海峽北上，比起去北港，貨船到西港的航行時間更短，西港可容納的船型也更大。“較深的航道和較短的距離吸引了許多主幹線運營商停靠西港，進一步鞏固了我們的轉運樞紐地位。”Ruben表示。2017年，西港的集裝箱吞吐量爲900萬標箱，佔巴生港總吞吐量的75%，佔馬六甲海峽的16%。其中，西港有約69%的貨物是中轉貨物，約31%爲本地貨物。

西港總共有30個泊位，長8.4公里。其中，有24個泊位連接在6.6公里的直線上，爲停泊的船隻提供了最大的可用碼頭長度。碼頭集裝箱堆場面積達187.1公頃，爲集裝箱的儲存和提取提供了足夠空間。

記者獲悉，從貨物來源和目的地來看，2017年，西港57%的貨物（520萬標箱）來自或被運至亞洲各國，其餘的則來往於歐洲、澳大利亞等地，以國際航線爲主。

目前西港正在對碼頭進行擴建。“我們並不會一次性完成全部擴建計劃，而是根據碼頭每三個月的總吞吐量來控製節奏。理想狀態下，我們要根據需求增長而擴建，不能擴建得太快，因爲不想增加不必要的成本。”負責人對記者説道。

目前西港碼頭集裝箱處理最大容量約爲1400萬標箱，當碼頭使用率連續三個月都達到75%時，西港便會開始下一階段的擴建工程，根據碼頭吞吐量的增速，一般會增加2至3個泊位。

2017年底，西港已完成了8號集裝箱碼頭（CT 8）擴建工程的第二階段和9號集裝箱碼頭（CT 9）擴建工程的第一階段。目前，西港已向馬來西亞政府提出擴建申請，繼續建設10號至19號集裝箱碼頭（CT10至CT19），擴建的具體計劃和條款還在進一步審議中。如擴建計劃成功獲批，預計西港碼頭處理容量將翻倍，增至3000萬標箱。

隨着主要基礎設施昇級配備，西港碼頭不斷更新信息技術方案。記者獲悉，爲簡化集裝箱貨車進入碼頭的各項手續，減少車輛停留時間，緩解碼頭入口偶有堵塞的情況，9月底，西港在碼頭入口試點設立快速通道，貨主可在送貨前在手機平颱上完成所有的認証和清關手續，貨車到達後，可直接進入碼頭，無需在門口排隊。

另外，西港各項智慧服務已漸趨成熟。2017年，西港採用了新的港口操作繫統，旨在提昇港口運營效率。據了解，該繫統可以根據實時監測的堆場和碼頭情況，優化港口作業安排、調度計劃和資源配置，還可以優化場橋的活動路徑，以減少不必要的能源消耗。此外，西港正在投資運用OCR物品識別技術，以進一步提昇貨物運輸和儲存效率。以往的港口操作繫統不太靈敏，貨車將集裝箱送至碼頭後，就空着回來了。在現在的繫統指揮下，貨車可以在卸貨後馬上裝上需要運走的貨，不用走兩趟，這爲我們減少了成本。

值得一提的是，西港尤其關注電動無人駕駛貨車技術的進展，有雄心要將該技術應用到碼頭運營中。西港的貨車司機在接受培訓後1至2年便會離職，流動性較大。曾經有個司機辭職後去做了便利店店員，即使貨車司機工資更高一些，但他也還是不願意做，因爲每天工作太孤單乏味了，社交性很低。這是管理層目前面臨的很大問題，流失人員增加我們的培訓成本。

目前，西港已經和一些企業開始洽談，並打算和一個本土無人駕駛企業開始試點合作。自動駕駛貨車技術比普通轎車更複雜，管理層在等待這項技術真正成熟。

北港：力做東盟門戶

比起西港，北港碼頭的泊位長度較短，爲4.3公里，泊位水深更淺，最淺11米，最深17米。北港碼頭規模不大，其堆場面積990萬平方英尺，倉儲面積220萬平方英尺。2017年，北港集裝箱吞吐量爲296萬標箱，佔巴生港集裝箱總吞吐量約25%。其中140萬標箱爲中轉貨物，156萬標箱爲本地貨物。

Comment by Khalak Khalayak on May 24, 2023 at 12:03pm

（續上）北港有限公司CEO Dato’ Azman Shah Mohd Yusof在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，北港和西港互爲補充，西港大部分處理的是國際中轉貨物，而北港則處理較小的船型，更關注本地市場和亞洲內部的中轉貨物。

Azman認爲，北港的優勢體現在擁有雄厚産業基礎和在東盟區內的物流樞紐作用。

據了解，北港歷史已有50年，比西港更早開始發展港口衍生業態，在北港碼頭後有大片的工業區，已有95家航運企業、300家報關經紀公司、25個集裝箱貯藏庫以及超過70家貨運公司在此設立辦公室。“我們和本地的外貿相關企業非常近，關係也因此變得更好。甚至有新加坡的企業也打算在我們的工業區上建倉庫。”

此外，從馬來西亞國內的物流體繫來看，比起西港，北港距離吉隆坡市區更近，並與7條高速公路連接，可直達超過13個馬來西亞主要的工業園區。在水運體繫上，北港和馬來西亞東海岸的所有港口都有成熟的接駁線路，從北港出發，每週有48班船次去往馬來西亞東海岸。“馬來西亞的西海岸高速公路有望在2019年完工，到時我們的物流體繫將更加完善。”Azman對記者説。

北港是東盟各國進出口貿易的重要門戶。北港和東盟各國15個主要港口都設有航線，並且每週有24班船次去往各國港口，包括曼谷港、雅加達港、文萊港和馬尼拉港等。

Azman對記者表示，北港有十分高效的互聯互通條件，其本地物流中心的地位已經確立，未來，北港將繼續強化其東盟門戶的作用。“這也是我們正推進在加厘島的擴建計劃的原因，我們有相當大的潛力成爲除新加坡港以外的區域物流分撥中心，希望可以吸引更多的跨國公司來北港設立辦公室，以北港爲其在東盟的基地。”

同時，北港有限公司也在爲北港碼頭和南點碼頭開闢新業務，重點關注馬來西亞本國的進出口貿易。其中，北港碼頭還與山東濰坊港籤署諒解備忘錄，雙方將在港口管理方面進行合作，爲馬中之間的貿易運輸提供便利。

南點碼頭的泊位規模更小些，隻有8至10米的水深，泊位長度爲1.1公里，負責散貨運輸。目前，北港有限公司正打算在南點碼頭劃出17.84英畝的區域，將其打造成爲生物質物流樞紐。“現在，日本、韓國甚至中國對棕櫚殼、木屑片和木屑顆粒等材料的需求都很高，它們希望從馬來西亞進口這些原材料然後加工成附加值高的新材料，我們希望通過這個機會把南點碼頭重新帶動起來。”Azman對21世紀經濟報道記者説。

巴生港自貿區：將發力跨境電商

爲推動巴生港的轉口貿易，發展以生産出口商品爲主的製造業，馬來西亞在西港附近設立了首個綜合自由貿易區——巴生港自由貿易區（PKFZ）。自貿區佔地1000英畝，工業空地面積爲640英畝，目前大部分已出租，僅餘25英畝。建有512間標準廠房，目前出租率爲85%。此外，自貿區內還建設了多用途的倉庫。自貿區交通便利，與三個主要高速公路相連，距離吉隆坡國際機場隻有45分鐘車程。

緊鄰西港的地理優勢，吸引了衆多跨國公司和本土企業在自貿區設廠。記者在現場看到，自貿區有道路直通西港，車程不到10分鐘，這大大降低了入駐企業的運輸成本，使在此生産的商品更具價格競爭力。海關在自貿區也設了辦公室，提昇貨物的通關效率。

目前，自貿區內重點發展石油天然氣、機械裝配、汽車及零部件製造、清真産業、棕櫚油産業、綠色技術等産業，物流業的引入進一步優化了供應鏈。“巴生港自貿區主要是作轉口站，企業在這里大多是從事轉口貿易。” 巴生港自由貿易區CEO拿督翁忠義在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“特別是對一些與馬來西亞未籤訂自貿協議的國家，在自貿區進行加工、儲存，再出口到其他地區，十分便利。”

與新加坡相比，低成本成爲巴生港自貿區的優勢。據介紹，巴生港自貿區標準廠房的租金大約爲新加坡的三分之一，不少區域總部設在新加坡的公司，選擇在巴生港自貿區設區域倉庫。“新加坡港的成本很難降下來，但巴生港的港口效率能逐步提昇。”翁忠義説。

倫敦金屬交易所（LME）的業務是自貿區收入的主要來源之一。該機構在全球有500多個交割庫，用於金屬的現貨交割和倉儲。巴生港是其東南亞最大的交割庫， 儲存鋁錠42萬噸。

2017年，巴生港自貿區處理的貨物首次突破20萬標箱，營收達7823萬令吉。但這在翁忠義眼中還遠遠不夠，他將年營收目標設爲2億令吉。目前自貿區的盈利模式仍是以徵收租金和物業費爲主。（下續）

Comment by Khalak Khalayak on May 23, 2023 at 2:20pm

除工業區外，自貿區內還建有四棟商業大樓，一個四星級酒店和一個會展中心。翁忠義告訴記者，未來希望能夠大力發展商業區，吸引培訓機構，特別是物流培訓機構入駐，引入會計、法律服務與自貿區“一站式中心”合作。此外，自貿區還將打造一個免稅商場。 

在他看來，自貿區未來必須發展更多業態，尤其是跨境電商。目前在馬來西亞，隻有空運能享受跨境電商的關稅優惠，巴生港自貿區正在積極爭取政策。 

“目前通過電商平颱下單的貨物，大都是走空運。如果海運有相關政策，貨物在中國打包完成，通過類似菜鳥的電商平颱直接進入馬來西亞，通過分揀中心配貨，能夠縮短整個流程的時間。政策落地後，我們預計每個月至少能處理20萬至30萬件包裹，並且會帶動更多快遞公司、物流公司入駐自貿區，從而增加自貿區的收入，這是我們想發展的新業務。” 翁忠義説。 

翁忠義希望能利用會展中心，通過線上交易和線下展示的方式發展跨境電商。比如，在自貿區展廳展示大型機械和特種車等産品更爲便利，可省去通關流程。 

記者獲悉，自貿區的發展也面臨一些挑戰。一方面工業用地有限，已接近飽和，而附近也並沒有可供開發的土地。另一方面是自貿區政策還不夠“自由”。據了解，早期巴生港自貿區由迪拜傑貝阿里自貿區管理局管理，後因“迪拜模式”在馬來西亞水土不服，由巴生港港務局接手。 

“因爲馬來西亞國情不同，很多權限無法開放。比如海關政策，在馬來西亞，包括菸酒等幾十種貨物不能直接進入自貿區，仍需要海關審批。另外，傑貝阿里自貿區擁有自主權，能夠自行審批外勞、生産總証、進口總証等，但巴生港自貿區本身沒有太大自主權，僅能審批從西港進入自貿區的貨物申請。” 翁忠義説。不過，自貿區設有“一站式中心”，能夠幫助入駐企業處理所有申請許可証或執照，使審批時間縮短一半。 

此外，記者了解到，外資在自貿區內並不能直接享受稅收優惠政策，自貿區僅有“保稅”功能，從事製造業和設立區域總部的公司可通過向馬來西亞投資發展局申請5到10年的企業所得稅減免。 

在“一帶一路”的推動下，不少中資企業也在尋求進駐巴生港自貿區。“目前，福臨輪胎、中國茶葉和一家物流企業已經入駐，我們正在與廈門和西安政府商談，未來可能會在跨境電商上合作。” 翁忠義稱。 

第三大深水港與數字自貿區

巴生港口目前是世界第12大集裝箱港口，躋身前十是其長久以來的發展遠景。2016年，巴生港上昇至第11位，但其2017年集裝箱吞吐量下跌超過8%，又退回原地。Ocean Alliance和THE Alliance兩大航運聯盟更改航線佈局使巴生港遭到重創，其超過一半的亞洲——歐洲貨運被轉移至新加坡港。

作爲扼守馬六甲海峽的轉運樞紐，巴生港面臨着來自新加坡港、馬來西亞南部柔佛州的丹戎帕拉帕斯港（PTP）的激烈競爭。2017年4月1日航運聯盟重組運營以來，東南亞樞紐港格局發生變化，巴生港首當其衝。2017年，巴生港處理的中轉貨量從2016年的約906萬標箱下降至約764萬標箱，同比減少約15%。“隨着新的全球航運聯盟的形成，我們本來一些最有影響力的客戶不斷進行收購和兼並，這給我們帶來了一定壓力。”Ruben表示。

新航運聯盟由巴生港轉向新加坡港，與Ocean Alliance領軍者、全球第三大集裝箱航運公司達飛集團不無關繫。2016年，達飛收購了新加坡航運公司東方海皇，並宣佈與新加坡國際港務集團合作，合資經營四個大型碼頭泊位，佔股49％。爲支持合作夥伴，達飛集團不僅將亞洲總部從香港遷至新加坡，還決定把在巴生港三分之一的貨運量即 100萬標箱貨物移至新加坡港。

如今，航運供應鏈的整合進一步加速，國際航運巨頭正在通過收購碼頭、物流公司等方式向産業鏈上下遊延伸。前馬來西亞交通部長江作漢在接受21世紀經濟報道記者採訪時稱，巴生港應加強與航運公司的合作，讓具有影響力的航運公司入股港口、投資泊位。

航線遷移讓人意識到，議價能力日益增強的航運公司給中轉業務帶來諸多不確定性。港口必須設法增加進出口貨物，發展本地的製造業。江作漢告訴記者，目前巴生港的貨運量三分之一爲進出口貨物，三分之二是中轉貨物，而理想狀態是各佔一半。增加進出口貨物量，就需要建設大規模的自貿區。“如果我們有足夠的本地貨物，船一定會來，同時也能帶動中轉業務。”

在加厘島（Carey Island）開發第三個深水港，也成爲巴生港擺脫危機、面向未來的重要佈局。北港和西港的集裝箱吞吐量預計將於2025年飽和，新港口將擁有3000萬標箱處理量，高於北港和西港目前容量的總和。該項目旨在打造一個佔地100平方公里的綜合海港城市，包括工業園區和自由貿易區、商業地産和住宅，預計總投資達2000億令吉。

據悉，該項目可行性研究將於今年年底啟動，需要至少一年時間完成，由巴生港務局負責。報告完成後，將提交馬來西亞內閣以決定是否實施，並以公開招標方式授予私人公司開發運營。MMC集團最早提交了規劃方案，有意參與該項目的投資開發。

巴生港也將發展前景寄希望於數字自貿區的建設。馬來西亞政府與阿里巴巴在吉隆坡國際機場設立的首個數字自由貿易區已於去年啟動。“我們目前正在與政府合作推動這一計劃，與政府機構、進出口商、服務提供商等相關者進行溝通，看看有哪些地方還需要完善。” 巴生港務局總經理Captain K. Subramaniam在接受21世紀經濟報道記者採訪時稱。數字自貿區在巴生港落地後，有望帶動中小企業的出口，從而提高貨運量。（原標題：“一帶一路”港口調研 之巴生港；2018年10月15日；21世紀經濟報道）    

Comment by Khalak Khalayak on May 22, 2023 at 11:08pm

巴生港自由貿易區區位優勢與政策優勢

馬來西亞巴生港自由貿易區坐落於馬六甲海峽，是世界最繁忙的航道。與130多個國家600個港口接軌。在馬來西亞國內港口的地理也非常的優越，是屬於一小時經濟圈內。離吉隆坡市中新只需要4小時。港口處理馬來西亞50%的海運貿易，也是集散的貿易區的首選地。

根據PORT 2017年的排名，巴生港自由貿易區排名第12，馬來西亞和中國各大港口已經成立了馬中港口聯盟，目前成員已經有21個。值得一提的在21個港口當中，就有10個是全球的第20大港口。

達飛集團貨運量爲20600標準箱的東安尼號停在這裡。巴生港自由貿易區是直屬巴生港的國有資産，也是唯一靠港並有保稅功能的綜合體。前一段時間中國副署長到我們這裡來考察，他説我們和中國的保稅港區是類似的。巴生港自由貿易區地塊是3900畝，有512間，備有完善的商業配套和設施，其中包括自動現代化的辦公冩字樓，135間客房，9000平方米的博覽中心。

目前入園企業主要是經營倉儲、物流和加工生産之類的企業。生産業務已經有馬來西亞和歐美企業，比如説美國公司、歐洲的公司，已經在自貿區生産生物燃料、海洋設備等業務。另外還有兩家來自於中國的企業已經落戶，有一個是生産輪胎的，另外是經營倉儲物流的。生産輪胎公司叫富林集團來自於青島，已經開始全面投産。在自貿區生産的企業所用的原材料，來自於全球各地，特別是在自貿區內目前還沒有與馬來西亞進行國家的材料，把那些材料帶來我們自貿區能夠做到保稅，大大降低了企業的生産成本。

自貿區連通巴生港的西港，只要具備証件就可以自由出入，能夠避免稅收成本。新加坡CET已經落戶園區了，巴生港自由貿易區也是倫敦金屬交易所全球最大的交割倉，目前儲存量達到60萬噸，第二大的交割倉是荷蘭的，我們是第一大。

爲了抓緊“一帶一路”的戰略機遇，成爲區域産能中心。我方將充分發揮巴生港自由貿易區區位優勢和政策優勢。接下來我們會朝着以下的方向開展工作。

一、在現有的條件基礎上，提高貿易和投資便利化，與我們的投資發展局等部門合作，加強審批效率。

二、極力發揮巴生港自由貿易區的地理優勢，大力引進食品等企業，入園加工。更直接更便捷方式獲得馬來西亞認証。這邊想提到由馬來西亞伊斯蘭局辦的証件，受到其他國家的認証，通過這個認証能夠有效協助其他企業有效擴展到伊斯蘭市場。

三、有勁有實力企業發展電商新業態。

四、充分利用自貿區的工業和商業配套，打造“一帶一路”區域採購中心，鼓勵中國企業設立海外倉，讓知名的産品走出去。(2019-04-18 巴生港自由貿易區（PKFZ）拿督翁忠義)

Comment by Khalak Khalayak on May 10, 2023 at 12:46pm

黃福地·蚶殼填出道路與陸地

瓜拉雪蘭莪雙溪由漁村，曾是盛產血蚶基地，我有一位宗親在90年代，在當地被稱為「Siham」大王。

我去拜訪他，他就會帶我去海鮮樓吃著名的鐵板血蚶和黃酒血蚶，血蚶又大粒又鮮甜，風味獨特。

「Siham」是福建人與潮州人對血蚶的稱呼，因為在當地的村民福建人居多。然而在今天，養蚶業在瓜雪地區幾乎絕跡，風光不再，成了歷史名詞。

從70年代開始，我就開始到瓜雪地區旅遊與拜訪宗親朋友。巴西不南邦和雙溪由是兩地相連的漁村，魚產豐富，尤其是血蚶，一大桶才賣1元，非常便宜！

記得在童年的50年代，母親吩咐我到巴剎買菜，買一包血蚶才1毛錢，1片魟魚（俗稱魔鬼魚或浦魚）才2角錢，再買1角錢的豆芽和鹹豆漿，總共5角錢就可炒出「血蚶炒豆芽」和「魟魚煮豆漿」的豐富海鮮餐。而今只能成追憶！

我非常懷念當年的血蚶，只要買一兩毛錢的血蚶，用滾水一燙，就可剝開蚶殼，吃到鮮甜嫩滑的蚶肉，大快朵頤。

為了尋找失去了的血蚶蹤跡，日前我特地去雙溪由漁村拜訪村長黃耀前，他是血蚶大王的宗親公子。他帶領我去漁村，也講述當地養蚶業的來龍去脈與興衰。

血蚶蛤蜊 兩者不同

血蚶與蛤蜊（俗稱啦啦）同是貝殼類，但兩者截然不同，時常有人混淆不清。血蚶是生長在爛泥裏，而蛤蜊則在沙灘。在退潮時，我們常可看到人們在沙灘挖掘蛤蜊。

由於雙溪由漁村的地理環境緊貼河口沼澤地的優勢，早期盛行養蚶行業，只要把蚶苗放置於養蚶場1年，即有收成。直到1998年還是全馬最大的產蚶區，全盛時期還出口至外國，一度被封為「鮮蚶之鄉」。

後來，因受海洋汙染，加上漁業局於2003年起重新規劃蚶苗養殖場，而分配給業者的深海區又不適合養殖，導致養蚶業一蹶不振，深受打擊，就此沒落。

這造成許多業者紛紛轉行，我這位血蚶大王宗親也改營旅遊業，送遊客出海看老鷹和天空之鏡，有者改行種植油棕或開海鮮餐館與土產店等。

養蚶地位 一落千丈

據悉，以前盛產季節，每日可發售400包的血蚶，每包約70公斤，如今不足10包，雙溪由養蚶地位一落千丈，已被太平十八丁所取代。

雙溪由漁村逾百年歷史，河流兩岸都是爛泥，房子在爛泥上依河而建，因此都是高腳木屋，屋外的道路也是由木板搭建而成。

隨著時代的進展，生活已漸改善，很多屋子改建磚瓦，有者相當豪華，政府也將木板道路改建石敏士築起的高腳路，這幾乎是近代華人漁村的普遍現象。可是這裏卻有一條「Siham 路」，是由血蚶殼填鋪而成，逾二十多年累積才形成，約4尺高。

這條Siham路，可說是該村的一個特色。因該村早期盛產血蚶，村子裏有一位婦女其工作就是專門替人剝蚶殼。她將血蚶剝了取肉，蚶殼就丟在家門口的爛泥上，經過多年的累積，就鋪出一條長約20米的Siham路，同時也把屋前的爛泥填上蚶殼，成了一片可利用的小廣場，可曬鹹魚或蝦米等。

該婦女表示其剝蚶工作，每公斤酬勞2元。她有愚公移山、精衛填海的精神。所謂積少成多、積沙成塔，經年累積後用無數的蚶殼填出了「道路」與「陸地」，可說創造了奇跡！（原載：2023年04月28日 南洋商報商餘版 ）

Comment by Khalak Khalayak on May 9, 2023 at 10:59pm

蔡尚偉·車南林：一帶一路上的文化產業挑戰及對中國文化產業發展的建議

［摘要］「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」戰略是世界合作共贏之舉，自然也就給文化產業帶來了巨大的機遇。但是全球經濟持續下行，沿線部分國家經濟欠發達、認知偏差、政策限製、文化差異、盜版嚴重、社會不穩定，中國國內部分區域文化產業欠發達以及文化產業人才規模小、質量欠佳等問題，對文化產業發展帶來了一定的挑戰。本文圍繞這些挑戰深入思考，提出了相關建議，以期助力中國文化產業分批次、分階段「走出去」。

 

［關鍵詞］「一帶一路」；文化產業；盜版；絲路文化產業戰略規劃；走出去

 

2013年9月和10月，中國國家主席習近平在出訪中亞和東南亞國家期間先後提出了共建「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」（以下簡稱「一帶一路」）的戰略構想。「一帶一路」不僅包含了文化產業，還需要文化產業帶路、搭臺，讓文化產業搭車。「一帶一路」為各國文化產業的發展都提供了良好的機遇，但是沿線各種因素對中國文化產業也形成了一定的挑戰。因此，中國文化產業要在「一帶一路」上大放異彩，采取多種措施迎接挑戰就顯得極為重要。

 

一、「一帶一路」戰略及與文化產業的關系

 

「一帶一路」是中國主動應對全球局勢極速變化，統籌國際國內兩個大局，促進東西方經貿文化往來，構建全方位開放新格局，實現中華民族偉大復興中國夢的重大「頂層設計」。「一帶一路」沿線涉及中亞、西亞、南亞、東南亞、中東歐、非洲60多個國家，44億人口，約21萬億美元的經濟總量，也涉及中國國內眾多地區，即新疆、內蒙、青海、甘肅、寧夏、陜西、黑龍江、吉林、遼寧等西北、東北地區；廣西、雲南、西藏等西南地區；浙江、福建、上海、天津、香港、澳門等沿海和港澳臺地區；重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等內陸地區。

 

「一帶一路」不僅僅是經濟戰略，也是文化戰略，更包含了文化產業。戰略的實施需要「媒體合作」先行帶路，營造輿論氛圍；需要影視產業帶路，讓各國民眾通過熒屏了解各國的自然風光、人文社會、經濟潛力等，從而樹立國家形象、社會形象、企業形象；需要教育培訓業、文化旅遊等帶路，以增進民眾的文化認同感，增加民眾間的信任感；需要會展、話劇、旅遊演藝等帶路，豐富各國民眾日常生活，提高各國民眾生活質量。「一帶一路」也需要文化產業為政治、經濟、社會發展搭臺，可以讓文化產業搭車傳播各國好聲音，做好文化產業好生意。同時，「一帶一路」沿線的文化交流合作為文化產業營造了良好的氛圍；日漸密切的經貿旅遊往來為文化產業的發展奠定了基礎；現有優秀的文化產業實踐則提供了發展的經驗。

 

此外，中國與沿線國家簽訂的相關聯合宣言、合作計劃以及中國的相關政策為文化產業提供了新舞臺，增加了新動力，指明了新路徑；沿線部分國家經濟轉型、升級的需要，旺盛而差異化的文化消費需求又為文化產業提供了廣闊而差異化的市場空間；沿線不斷升級、新建的交通樞紐又將加速人流量的轉換與流動，最終加速做大文化產業市場；大型金融體系、政策性資金及文化產業基金等又為文化產業提供了強大的資金支持。雖然文化產業在「一帶一路」上有不少機遇，但正如硬幣總有兩面一樣，也有一定的挑戰。

 

二、「一帶一路」上的文化產業挑戰

 

（一）全球經濟下行及部分國家經濟欠發達將影響市場和消費

 

1.全球經濟持續下行使得部分文化消費市場或將萎縮

 

金融危機、歐元區危機等遺留影響在全球依然清晰可見，深層次的影響逐漸凸顯，無論是美國、英國等先進經濟體，還是中國、俄羅斯、哈薩克斯坦等新興經濟體，整體經濟還處在下行階段。2014年，俄羅斯、馬來西亞、烏克蘭等國家經濟下滑嚴重。2015年1至7月，俄羅斯經濟同比就下滑了3.6%。7月當月俄羅斯國內生產總值（GDP）同比下降4.6%，出口同比下降39%，為282億美元；進口同比減少41.9%，為170億美元。8月28日，國際評級機構穆迪公司下調2016年俄經濟預期。該機構的專家認為，明年俄羅斯GDP將下滑0.5%～1.5%。俄羅斯國立高等經濟學院的專家估計，2015年經濟未必能恢復增長，2016年大概還會繼續滑坡。[1]國際貨幣基金組織的預測也證明這個觀點。另外，哈薩克斯坦進口額下降38%，因此關稅收入約減少一半。石油價格大幅下降，因此石油出口關稅下降約三分之一。而預算收入減少了22%。[2]其余國家，因受世界經濟大氣候的影響，經濟也稍有下滑。在這種全球經濟下滑的大背景，人們的消費支出就會受到一定的影響。像藝術收藏、奢侈品、奢華旅遊、文化地產等涉及金額較大的文化產業，消費或將萎縮。

 

2.沿線部分國家經濟欠發達將影響民眾消費文化產品

 

據世界銀行數據，塔吉克斯坦是世界上最窮的國家之一。到2012年，塔吉克斯坦46.7%的人口還生活在貧困線以下，即每日生活費用低於2美元；塔吉克斯坦全國平均月工資水平為110美元，最低僅為17美元。整體收入較低，民眾就難以消費文化產品。另外，從世界銀行統計的2014年世界各國GDP和人均GDP來看，與美國、日本相比，「一帶一路」國家整體經濟情況還是較差。這樣，沿線國家不僅建設比較難，進行文化消費就更難。比如柬埔寨、孟加拉國、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、東帝汶、老撾、烏茲別克斯坦、越南人均GDP分別才1090、1093、1114、1280、1269、1759、2037、2052美元。經濟不發達，民眾手裏的錢不夠，就嚴重影響其消費文化產品。（下續）

Comment by Khalak Khalayak on September 16, 2022 at 3:08pm

2.沿線國家相關政策的限制將會影響文化産業全面發展

雖然“一帶一路”沿線各國有心發展文化産業，但是各國所制定的相關政策可能會影響文化産業的全面發展。比如雖然伊朗電影最近幾年不斷在國際電影節上獲獎，電影産業有所發展，但是伊朗的電影電視審查制度還是相當嚴格。該審查制度爲電影、電視規定了種種禁忌：電影中禁止出現“緊身的女性服飾、男女之間的身體基礎、曖昧的語言，關於軍隊、警察或家庭的笑話，外語或粗鄙的語言、外國音樂或其他類型的歡快音樂，以及留有絡腮鬍的反面角色（因爲伊斯蘭所尊崇的蓄鬍鬚可能使觀衆角色同宗教形象相聯系）。” [6]國外的各項政策不僅影響各國文化産業到當地發展，也制約了當地文化産業融合昇級。同樣，中國雖然允許外資進入，但《外商投資産業指導目錄（2015年修訂）》（以下簡稱目錄）對外資還是有所收緊，比如對於“高等教育、普通高中教育、育幼教育機構”，增加了“中方主導”的要求，投資模式限於“合作”；而“高等教育機構、普通高中教育機構、育幼教育”則“限於合作、中方主導”。《目錄》還禁止外商投資網絡出版服務；經營文物拍賣的拍賣企業、文物商店等。而中國專門針對影視、出版、網絡方面的政策也影響了沿線國家相關文化企業進入中國。

（三）沿線國家文化差異、盜版問題將影響文化産業的整體推進

1.沿線國家之間的文化差異將影響文化産業落地與發展

沿線國家各有各的宗教信仰、風俗習慣、思維方式、生活方式、行爲規範、價值理念等。因此，彼此之間的差異也就比較明顯，交流溝通也比較困難。沿線國家的文化與中國的文化也存在極大的差異，甚至衝突。比如沿線國家大多數強調伊斯蘭教、基督教、天主教、佛教等宗教文化而中國強調的程度並不高；伊朗在女性文化上相對保守而中國則強調女性的自由與解放；泰國因人妖而性文化相對開放而中國則相對保守；哈薩克斯坦比較開誠佈公而中國則謙虛含蓄。如此等等。總而言之，部分國家與中國文化上的差異、衝突，會影響雙方在文化産業方面尋求合作點，也就難以真正讓文化産業項目落地甚至發展。這最終會影響雙方文化産業的整體推進。

2.沿線國家盜版現象嚴重將影響文化産業人才的積極性

俄羅斯、印度、泰國、馬來西亞等國都制定了《版權法》來保護文化産業人才的版權利益，但是盜版影響文化産業收入的問題依然存在。比如，俄羅斯每年因網絡盜版損失600億盧布（約合112億元人民幣）。另外，據WIPO前幾年的統計，孟加拉國、亞美尼亞的盜版率高達到92%，斯里蘭卡、阿塞拜疆、摩爾多瓦的盜版率達到了90%，也門、巴基斯坦的盜版率分別是89%、86%，印度尼西亞、越南、伊拉克的盜版率是85%，黑山也達到了83%。而土耳其、以色列、柬埔寨、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、東帝汶、老撾、烏茲別克斯坦等的盜版現象也較爲嚴重。雖然近年來，這些國家的近年盜版率稍有下降，但盜版嚴重的問題仍然未得到徹底解決。這就會嚴重損害創意人才的經濟利益，進而影響其創意積極性，並最終影響文化産業的整體推進。

（四）部分國家社會不穩定因素等將影響文化産業的投資與消費

沿線部分國家社會不穩定因素一方面表現在諸如巴基斯坦、泰國、緬甸等政局不穩定，經常換屆選舉。政局不穩定，對外政策就會經常變化，從而影響項目的推進。另一方面表現在諸如敘利亞、阿富汗、約旦、以色列、巴勒斯坦、科威特、土耳其等國內部家的戰爭，毒品販運，民族和解，替代種植，顏色革命，恐怖主義、分裂主義、極端主義三股勢力等問題還比較突出。比如，2015年9月14日，中國駐土耳其領館還在提醒中國公民不要前往土東南部地區，特別是土敘邊境地帶。總而言之，“一帶一路”部分國家的社會穩定性較差，不僅影響了文化産業投資的積極性，更影響了本地民衆的文化消費和外地民衆到此來進行文化消費的積極性。

 （五）國內部分核心、重點區域文化産業欠發達將影響文化産業品質

“2014中國省市文化産業發展指數”顯示，文化産業發展綜合指數前十依次是北京 82.1；江蘇81.1；浙江79.7；廣東79.6；上海78.8；山東77.7；遼寧77.2；河北75.2；湖南75.1；江西74.2。北京、江蘇、浙江等省市文化産業綜合指數排名前三甲，較發達。其中，北京的文化産業增加值達到了2794.3億元，在GDP中的佔比已經突破了13%。而作爲“一帶一路”核心區域、重點區域的新疆、西藏、青海、甘肅、寧夏、陝西、雲南、內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、廣西、海南等地的文化産業與北京、東部、沿海地區等地的文化産業相比，欠發達。比如，2014年，甘肅文化産業增加值僅爲133億元，與北京、上海、江蘇、浙江等的文化産業增加值超過1000億元相比，差距甚大。各地文化産業欠發達的原因多種多樣，也許是缺乏創意人才導緻挖掘文化資源的能力欠佳，也許是文化科技實力欠佳導緻無法展示創意，也許是資本不雄厚、政策支持力度不足或者是管理不到位等原因。但不管何種原因，都會影響其與國際國內文化産業的合作，進而影響文化産業在“一帶一路”上發展的品質。

（六）文化産業人才規模小、素質欠佳等將會影響文化産業發展進程

一方面，中國的文化産業人才規模還比較小。數據顯示，2013年我國文化産業從業人員數爲774.06萬人，文化産業勞動力佔比只有1.01%，與美國文化産業勞動力人數佔8.26%相比，我國尚有5584.24萬的文化産業人才缺口。另一方面，現有文化産業人才的素質也欠佳。我國文化、體育和娛樂業中，大專及以上學曆的就業者僅佔37.75%，與互聯網信息服務業的59.07%、証券業的75.09%、計算機服務業的42.41%相比，相差較大。[7]還有，中國文化産業人才的文化基礎知識薄弱，冩作能力集體下降，創意能力較差，策劃、傳播意識較弱，團隊協作精神不佳，誠信精神、吃苦耐勞精神缺失等問題也極爲嚴重。此外，中國還缺乏對“一帶一路”沿線國家文化産業發展情況系統了解的人才。對沿線國家的文化産業發展情況了解不足，積累研究不足，就無法深刻了解沿線國家民衆的文化消費習慣、喜好，也就難以開發出適應當地民衆需求的文化産品。換言之，前述問題將影響文化産業吸取國內外優秀的文化資源，藉助政策、文化科技等將中國國內文化産業做好做大，進而影響中國文化産業的發展進程。（下續）

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