不同於古代陸上絲綢之路的黃色調和海上絲綢之路的藍色調，21世紀的絲綢之路多了一抹綠色。在3月國家發改委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》中，明確指出“強化基礎設施綠色低碳化建設和運營管理，在建設中充分考慮氣候變化影響”，“在投資貿易中突出生態文明理念，加強生態環境、生物多樣性和應對氣候變化合作，共建綠色絲綢之路”。學者胡鞍鋼在中國人民大學“一帶一路”經濟論壇上講到，當前發展“不僅要遵照經濟發展規律、社會發展規律，還要遵照自然規律，才能進一步討論重塑中國經濟地理”。這就是要考慮絲路地理中的生態承載能力，所謂“新自然經濟學”視角。一般觀點認為，生態保護是發展的束縛，特別是向西開放的“緊箍咒”，但新思維和新證據表明綠色發展可能給“一帶一路”帶來突破的可能。

經濟地理重塑需要新的價值觀

中國改革開放近40年來主要是向東開放，“一帶一路”真正的亮點和難點恰恰在於向東和向西開放、海權和陸權戰略的均衡。如果這個當口到新疆，你會發現大街上都能遇到北京去的同事，拎著某某“一帶一路”論壇的文件袋，據說今年小學生的期末考試也專門考了“一帶一路”的知識，政府領導的講話中把2015年稱為真正意義上“一帶一路”的元年，在喀什地區“我們往東13億人口、往西又13億人口”的亞洲中心定位聽起來甚是豪邁，不免讓人熱血沸騰。

 但另一方面與地方政府座談、深入企業調研，都是牢騷滿腹，一直期許的如暴風驟雨般的基礎設施投資和熱火朝天的商品互市貿易並沒有出現，馬雲根在其《“一帶一路”上的失真與天真》一文中就尖銳地指出這些現實的背後是因為中國缺少核心價值觀和現代影響力的基礎，而這兩者恰恰是區域一體化發展的“牛鼻子”。中國的“一帶一路”戰略從一開始就被扣上了“中國版馬歇爾計劃”（即美國“歐洲覆興計劃”）的帽子，並始終帶著“過剩產能和資本輸出”的色彩，容易引起沿線國家和傳統地緣勢力的警惕和質疑。

 事實上，現行的以基礎設施建設和商品物流貿易為主的絲路模式早在2010年左右就在實施，並以中央新疆工作會議上正式批準喀什設立經濟特區為標志。此後渝新歐、蓉新歐、漢新歐、蘇新歐、鄭新歐等國際貨運班列陸續開通，但貨源短缺、返程空駛、物流成本高居不下等問題始終得不到解決，除渝新歐之外大部分其他班列因承受不住高額補貼紛紛消失在大眾視野中。與此同時，政治環境最為友好的中巴（喀喇昆侖KKH）公路因泥石流、堰塞湖等自然因素長期通而不暢，維護成本極高。中巴、中吉烏鐵路自提議並納入“十一五”的西出戰略以來長期懸而未決，被外方官員認為是“很重要但目前很不現實”的工程。上述單打獨鬥式的現行模式在經濟性、政治性上都是缺乏基礎的，沿線國家也很難有對等的能力來呼應。

 隨著國家“一帶一路”戰略和亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等新金融機制的建立，我國在亞洲的戰略定位更為清晰，但該戰略的具體實施仍面臨著覆雜的挑戰和困難。對一項國策的簡單歌頌和解讀是容易的，難在建設性的批判和具體實施的建議。中國在嘗試構建新的、“並行不悖”的亞洲金融秩序的進程中，除了明確國家利益之外，亟需找到一個道義制高點，或者說是效益和道義的結合點，兼顧亞洲各國的普遍關切和發展利益，畢竟“一帶一路”不是一時一地的戰略，謀求更多的是新時代秩序的領導力和話語權。作為新工業革命的世界潮流，尋求綠色增長很可能是中國產業和金融國際化戰略中少數障礙較小的“最大公約數”，這也是國家領導人近期在訪美、訪英等重要外事活動中釋放出來的新的信號，中國正在更為積極主動地談論合作應對氣候變化和綠色發展的問題。

亞洲低碳共同體是一個妄想嗎

亞洲是新興經濟體最為集中的地方，是未來增長的主要來源，各方都對亞洲戰略有不同程度的考量，美國有新絲綢之路、俄羅斯有歐亞經濟聯盟、蒙古有草原之路、韓國有新歐亞合作倡議等。作為當前全球經濟最具有活力的地區，亞洲在高速發展的同時，壓縮型的工業化與爆炸式的城市化造成的環境汙染、氣候變暖等問題也越來越成為制約區域經濟增長的障礙。亞洲地區的二氧化碳排放占世界的比重已經從1990年的24.7％上升至2014年的47.4％，超過了歐洲和北美排放量的總和，亞洲已經成為全球排放增量和增速最大的地區，霧霾等覆合型的公害與環境問題的加劇，生態上積累了大量赤字。從當前世界銀行、亞洲銀行等投資項目執行情況看，環境、氣候等可持續發展問題正越來越成為項目落地的前提條件和成功實施的關鍵要素。

 “裏約+20”地球峰會確立了全球“綠色經濟”發展的主題，巴黎氣候大會（COP21）確立了全球新的氣候協議及2020年後的行動方向。在亞洲國家中，日本和韓國分別提出了建設低碳社會和綠色增長戰略，我國在《關於加快推進生態文明建設的意見》中也明確了國家“綠色化”在現代化進程中的重要地位以及綠色循環低碳發展的基本途徑，將應對氣候變化作為國家戰略來實施，亞洲市場占全球清潔發展機制（CDM）項目的份額約在85%左右，中國、韓國、日本、泰國、越南、哈薩克斯坦等國也正在建立本地的碳排放權交易市場，應該說綠色和低碳的發展主題在亞洲已經有了很好的政治經濟基礎，具備了區域一體化發展的條件。現行的博鰲亞洲論壇、東亞峰會、亞太經濟合作組織會議等都可以作為亞洲低碳事務協商的重要平台。

 倡導以綠色低碳為特征的“實實在在的轉型”和“沒有水分的增長”對各國而言都更像是“不是別人要我們做，而是我們自己要做”。況且環境和氣候災害在亞洲地區的影響是共同的，就氣候變化而言，如台風、洪澇、幹旱等，亞洲地區比世界其他地區有更為直接的聯系，亞洲地區需要共同的適應和減緩措施來協同應對，防範環境和氣候風險。亞洲地區存在不同發展階段的國家，各國的經濟形態、產業結構也存在較大的差異，減排成本有高有低，亞洲地區有潛力發揮最大的合力，通過市場機制有效降低全區域內的平均減排成本，提高亞洲地區整體的經濟效率水平和綜合競爭力，以較低的代價實現區域經濟綠色轉型和低碳發展，並有可能通過碳補償機制來減少貧困和促進公平。

 亞洲地區經濟和貿易往來密切，但現實看亞洲一體化進程仍障礙重重，現有的中國—東盟自由貿易區等開放政策來之不易，很容易受到新的地緣政治變化、新的貿易談判的影響，跨太平洋夥伴關系協定（Trans-Pacific Partnership Agreement）中就已經出現了綠色貿易壁壘的苗頭。盡早推動亞洲低碳共同體建設，開展區域間低碳發展的共商、共建、共享，有助於釋疑解惑，鞏固現有的貿易合作夥伴關系，並有可能開拓出新的綠色產品、技術、服務貿易種類。事實上，中國在綠色產業已經積累了較大優勢，特別是在新能源裝備制造領域，這種產業的標簽是“先進”“新興”，不會給人“落後輸出”“汙染轉移”的質疑，推動的大通道、大基地建設也更符合國內西部的生態條件和資源優勢。當前，綠色治理領域已經並正在形成一系列新的國際制度和規則，出現了一些新的綠色要素市場，融入、參與和引導都是借力的方式，也正好嫁接如亞投行這類低成本國際開發資本。

亞洲跨區域碳市場的互聯互通

根據世界銀行《2015年碳定價現狀與趨勢》報告顯示，自2012年以來世界各地已經實施或者計劃實施的碳定價計劃的數量增加了近一倍，約有40個國家和超過20個城市、州省或地區實行了碳定價，其中包括了亞洲六個國家和超過10個城市、州省或地區，根據世界銀行的預測數據，2020年全球碳交易市場總額將達到3.5萬億美元，碳市場有望趕超石油市場成為世界第一大市場。世行報告進一步認為，與各國單獨采取措施相比，國際間開展合作能夠顯著降低實現全球“2℃”溫控目標的成本，因為這使得各國在更大範圍內配置減排資源成為可能，合理的碳定價激勵使低碳項目獲得融資，將有助於各國綠色增長計劃的實施。亞洲地區如果形成區域統一的碳排放權交易市場，以亞洲幣種作為結算貨幣之一，將有可能打破現有的“石油—美元—加工貿易”的三角模式和鏈條，推動區域間資本要素以碳為媒介的無障礙流通，同時以點帶面加快亞洲地區國家之間在金融領域的互聯互通，促進亞洲地區的一體化融合，強化經濟、能源和環境之間的相互聯系。

 在新近發布的《中美元首氣候變化聯合聲明》中提到“中國計劃於2017年啟動全國碳排放交易體系，將覆蓋鋼鐵、電力、化工、建材、造紙和有色金屬等重點工業行業”，屆時中國將取代歐盟成為全球最大的碳市場。2014年9月，國家發展改革委頒布的《國家應對氣候變化規劃（2014-2020年）》中提到，中國將“積極參與全球性和行業性多邊碳排放交易規則和制度的制定；密切跟蹤其他國家（地區）碳交易市場發展情況；根據我國國情，研究我國碳排放交易市場與國外碳排放交易市場銜接可行性；在條件成熟的情況下，探索我國與其他國家（地區）開展雙邊和多邊碳排放交易活動相關合作機制”。在當前“一帶一路”戰略的背景下，亞洲跨區域碳市場的建立先期可以嘗試考慮以中國碳市場為主開展項目層級的單向交易，借助多邊金融工具以“核證減排”為突破口推動工程和技術領域的合作，推動中國低碳企業走出去，增加對外綠色投資。

 1.第一階段（2015-2020年），試點聯接交易。這一階段以亞洲各國和地區自下而上的建立獨立的碳市場為主，試驗和完善本國和本地區的碳定價機制，同時做好基礎工作，摸清亞洲地區的排放家底，建立透明度（MRV）機制，培育第三方服務和咨詢機構，跨區域的碳市場交易主要以項目層級為主，一般為有限單向交易，比如核準後的中亞國家、東盟國家減排單位在中國國家市場進行限額交易，這一階段的交易主要是示範性的，以小額項目試點為主，可視為中國對亞洲發展中國家的低碳投融資和能力建設的支持，主要支撐平台為中國氣候變化南南合作基金，並探討日、韓等較發達市場的共同參與。

 2.第二階段（2020-2025年），單向聯接交易。這一階段仍被視為對亞洲發展中國家的培育保護期，交易仍以亞洲其他國家向中國（日、韓等國）單向買賣為主，但隨著能力建設的深入和各方條件的準備，此階段各個市場的聯接更為全面，交易額度逐步提升，亞洲地區應對氣候變化和綠色發展的願景和目標更為明確，各國自主貢獻以包容性的方式予以確認，並體現“共同但有區別的責任”和“各自能力”原則，區域性交易系統和平台完成搭建，亞洲聯合交易所完成組建，註冊登記平台、監測、報告與核查規則、配額分配方法、履約規則、相關資質要求和監管等基本完成對接，亞洲全區域內的統一碳市場初步建立。在此期間，亞洲低碳共同體機制平台要與亞投行、亞開行、絲路基金、新發展銀行等多邊銀行充分開展綠色金融合作。

 3.第三階段（2025-2030年），雙向聯接交易。這一階段開始逐步過渡到完全市場，交易不再限定單向，中、日、韓本地市場之間，中、日、韓和其他亞洲國家之間，其他亞洲國家之間都可以進行雙向的限額交易，碳要素一定程度在亞洲地區自由流動和配置，碳定價的調控和監督機制逐步完善，亞洲地區的低碳互聯互通更為緊密，交易量、額和流動性保持在較高的活躍水平，亞洲低碳共同體統一區域市場正式建立。在此期間，亞洲氣候變化和綠色發展基金機制將逐步完善和擴大資金規模，並以亞洲碳市場作為新的資金來源，同時持續加大對亞洲發展中國家全方位低碳發展能力建設的支持。

 4.第四階段（2030年後），外部聯接交易。這一階段主要是亞洲碳市場與歐盟、北美等其他區域市場進行聯接，這樣的聯接取決於屆時全球氣候治理的範式和推進市場化合作的進程。可以預想，作為新興市場的亞洲碳市場將成為最大的區域性市場，將有可能在全球碳定價中掌握充分的話語權，為亞洲地區的綠色競爭力和領導力的提升奠定紮實的基礎。

 亞洲低碳共同體預計將覆蓋200億噸的二氧化碳排放市場，至2030年有望實現約800億美元的現貨交易和4萬億美元的期貨交易。未來15年，除碳市場外的節能和能效、低碳能源（天然氣、核能和可再生能源）及相關基礎設施等投資預計超過10萬億美元，新增亞洲地區綠色就業人口約9000萬。低碳發展將為亞洲新興市場帶來新的繁榮和高質量的增長，中國將與亞洲國家共建“綠色絲綢之路”，共同推動亞洲地區整體環境的改善和可持續競爭力的提升。（愛思想網站2015-12-28 ）