三

關鍵的問題是，鄭和航海之後沒有第二個航海的鄭和，哥倫布之後有無數個航海的哥倫布，達·伽馬之後有無數個航海的達·伽馬。鄭和航海的人數多，每次都在15000人以上，其中第二次有27000多人，第四次有27670多人，第七次有27550人。鄭和航海的寶船每次在60艘以上，最大的船長44丈4尺，寬18丈，折合今天的長度，長151.18米、寬61.6米。形成對照的是，哥倫布、達·伽馬、麥哲倫的航海設備很簡單，參加的人數不多。哥倫布跨大西洋航行四次，第一次只有3艘船，共90人，第二次有17艘船，共1500人，第三次有6艘船，共200人，第四次有4艘船，150人。最大的船載客88-100人，最小的船載客30人。達·伽馬到達印度的那次航行，有4艘船，共140人。麥哲倫環球航行的那一次，有5艘船，260名船員。…

王國維先生有一首詩："西域縱橫盡百城，張陳遠略遜甘英。千秋壯觀君知否，黑海東頭望大秦。"詩中的"張"指敦煌太守張珰，"陳"指尚書陳忠。詩中表達的豪邁氣象，指漢朝甘英出使大秦（羅馬帝國）。實際上，甘英沒有到達黑海，看到的是波斯灣。研究中西交通史的專家早就考證過了。到達黑海和波斯灣的意義是不同的。羅馬帝國控制黑海西岸和南岸，但不控制波斯灣，羅馬和安息多次交戰，沒有打敗安息，勢力沒有伸展到波斯灣。漢使甘英到黑海，有可能和大秦取得聯系。王國維先生去世九十年了，他生前怎麽也不會料到，在21世紀，中國人因為政府的"一帶一路"，把屬於"中西交通史"的問題變成熱門話題。

一…

自2013年正式提出“一帶一路”倡議以來，中國在三年時間裏以罕見地速度調動了巨量的國家資源支撐這一戰略計劃。根據國務院發展研究中心的估算，2016年至2020年，“一帶一路”沿線國家基礎設施投資需求總額至少在10.6萬億美元以上。中國政府向來以高效資源調配能力著稱。除了絲路基金、國家開發銀行、中國進出口銀行、工建中農等政策性金融機構和“四大行”以多種方式提供融資安排，許多國有企業和大型民營企業也在一定程度上主動或被動地加速了他們的海外擴張之旅——中國企業尤其是民營企業對參與“一帶一路”非常審慎。…

第三，創設“亞投行”，為區域發展提供融資杠杠。“亞投行”是中國外交的戰略性大舉措，是中國經濟從產品輸出走向資本輸出的標誌性大事件，是中國對現行世界金融體系進行補充性變革的一次成功嘗試。在“亞投行”啟動前後，中國已經主導提議成立“金磚五國開發銀行”，籌備建立“上海合作組織銀行”，設立“絲路基金”等類似的金融機構和基金，具有同樣的戰略意義。2013年10月，中國領導人平倡議籌建亞洲基礎設施投資銀行，向亞洲國家基礎設施建設提供資金支持。2014年10月24日包括中國、印度、新加坡等在內的21個首批意向創始成員國，在北京簽約成立亞洲基礎設施投資銀行。2014年11月，中國領導人在APEC工商領導人峰會上宣布，中國將出資400億美元成立開放性絲路基金。2015年6月29日，《亞洲基礎設施投資銀行協定》在北京簽署。中國領導人在會見出席簽字儀式的各國代表團團長時說：協定的簽署標誌著亞洲基礎設施投資銀行籌建邁出具有歷史意義的步伐，展示了各方莊嚴承諾，體現了各方團結合作、開放包容、共謀發展的務實行動。…

二、中國參與“再全球化”的歷史條件

作為新興國家，中國曾長期享受了後發優勢的紅利，從全球化中獲益良多，比如引進現代化技術、借鑒國際管理經驗、學習市場經濟制度、自由貿易規則、航海自由與穩定國際安全形勢等等，中國崛起就是享受了全球公共產品所帶來的發展紅利。但是國際社會不可能允許中國永遠做一個搭便車者，特別是當全球秩序出現混亂、中國自身實力顯著增強的時候，國際社會期許一個有力量的全球化中國。尤其是在全球治理面臨挑戰的關口，更需把握機遇，奮發有為。對中國而言，在新一輪再全球化進程中，機遇與挑戰並存。…