既作為歷史存在，又作為當前的經濟戰略，21世紀海上絲綢之路（以下簡稱“海絲”）一頭聯系著中國歷史文化，另一頭聯系著經濟前景；一頭聯系著中國這個龐大的經濟體，另一頭則聯系著廣闊的亞非歐和南太平洋諸國。“海絲”的歷史深度和全球廣度，註定了它必將吸引眾多關注，引發諸多討論。隨著一份份“頂層設計”文件的相繼出臺，“海絲”所涉各地方也紛紛摩拳擦掌，準備踏上各自的“海上絲綢之路”。

中國為什麼要建設包括“海絲”在內的“一路一帶”？歷史照進現實，“海絲”的歷史教訓和前景展望有什麼關聯？“海絲”會不會異化成一場“海上大躍進”？中國能借助“海絲”構建新的國際貿易遊戲規則嗎？帶著這些問題，《南風窗》記者專訪了全國政協常委、著名歷史地理學者葛劍雄教授。

“海絲”前景很廣闊

《南風窗》：在你看來，中國為什麼要建設“一帶一路”？官方說法是旨在加強亞非歐三大洲的經濟聯系，但也有輿論認為立足點在於解決國內問題。你覺得“一帶一路”能幫助中國解決什麼問題？

葛劍雄：我覺得中國發展到今天，如果完全依靠國內的市場，依靠國內的需求，那麼經濟的發展就受到了制約。特別是由於前些年，中國走過一些彎路，導致了產能過剩，中國生產了世界上大多數的鋼、煤、電力、水泥。現在這些過剩的產能如果完全廢棄的話，對經濟、就業又造成很大的影響。而在另一方面，世界上一些國家，特別是新興國家對這些又有需求。

中國現在的發展水平，還沒辦法全面地跟發達國家在制造業、高新技術方面競爭，只能通過互利互補，把中國的經濟和世界經濟聯系起來，一方面使新興市場基礎設施得到建設，同時又使新興國家的產品，能夠換取世界上先進國家的高端產品。我們講絲路經濟，就是希望以中國為中介，把新興國家和發達國家聯系起來，把原料跟市場和技術聯系起來，大家達到互利共贏。

《南風窗》：跟絲綢之路經濟帶相比，21世紀海上絲綢之路在國家規劃中的位置是不是相對次要？你覺得“一帶”與“一路”在實施過程中哪個挑戰更大？

葛劍雄：我覺得這兩者不能簡單類比，很難說哪個重要哪個比較不重要。從目前來看，世界上主要物流是通過海上實行的，而且在可預見的將來，海上的運輸成本還會進一步降低。比如說，現在大型、超大型的集裝箱船，還有很多專用船，這些船的效益也還有提高的余地。有人已經提出來，大型的集裝箱船可以利用風力、太陽能或潮汐發電，還有碼頭可以造在水更深的地方，節約能源。所以從經濟效益說，“海絲”有很廣闊的前景。

陸上的絲綢之路難度比海上更大，因為海上基本可以做到點對點，比如從上海、廣州出發，就可以直接到達非洲、南美洲，最多就是經過蘇伊士運河或者馬六甲海峽，但是陸上的情況就比較復雜。比如說從中國到土庫曼斯坦，到阿塞拜疆，就必須經過哈薩克斯坦這些國家。這一路上，中國就要協調好幾個國家。如果到歐洲，中間這條鏈更長，任何一個環節出了問題，都可能影響全局。所以陸上的絲綢之路需要很細致的謀劃，因為已經不是一種雙邊的關系，而是多邊的關系。

我舉個例子，多瑙河和萊茵河都是歐洲跨好幾個國家的河流，但是不存在國家跟國家之間，為了河水的分配而發生的爭端，而且也不影響它們航運上的合作，就是因為中間有非常好的協調機制。但是我們跟鄰國，雖然只涉及兩三個國家，有時候為了河水的分配、航運等問題，已經發生了爭端。這說明，建成絲路經濟帶可能挑戰性更強，而且政治、經濟、社會的穩定都會影響到絲路經濟帶。比如說我們現在講物流，火車可以從新疆一直開到荷蘭鹿特丹，但如果中間有個國家的鐵路工人罷工怎麼辦？另外一個，一條鐵路運輸量是有限的，怎麼分配呢，比如經過哈薩克斯坦到歐洲的鐵路，總不能把所有運輸量分配給中國吧？其他國家也要留一部分。這還是相對簡單的問題，只是運輸。還有更復雜的問題，比如油氣有個定價問題。哈薩克斯坦的油氣同時供應中國、歐洲、俄羅斯，它怎麼分配呢？所以我認為，建設絲路經濟帶，難度更大，可是一旦建成功以後呢，作用、貢獻也更大。

不能只講政治不講經濟

《南風窗》：你曾提出，“海絲”不能只講政治不講經濟。為什麼這樣提？中國的外向型經濟已經比較成熟，“海絲”通道上的國家有些外貿程度已經很高，中國已經是它們最重要的貿易夥伴之一，有些則可能沒什麼經濟前景。這兩種情況下，再搞“海絲”建設，經濟效益似乎比較低。你怎樣看待這種判斷？

葛劍雄：關於歷史上的絲綢之路，無論陸上還是海上的，我最近提出，希望大家不要誇大歷史，要正確理解歷史，尤其希望大家不要把“一帶一路”的建設政治化、感情化，更加不要沈醉在中國古代天朝上國的心態中，認為今天建“一帶一路”，就要重新確立中國在世界上的中心地位，這是極端錯誤的。也不要盲目以為中國歷史上已經建立了發達的海上絲綢之路。實際上我指出，歷史上航海的優勢是阿拉伯人確立的；到了近代，是西方人確立的，不是中國人。其中一個主要的原因是，過去的中國缺少一種正確的互通有無的外貿思想，都把貿易當朝貢，把自己到海外去作為一種實力展示，包括鄭和下西洋，只講政治不講經濟。所以鄭和下西洋的結果，跟西方發現新大陸，截然相反，導致國庫空虛。在明朝，鄭和下西洋，並不得人心，而是文武百官都反對。公眾不一定了解這些情況。現在一講到建設海上絲綢之路，有人認為，中國歷史上本身已經建立了海上絲路，這是一種誤解。歷史上，在中國的廣州、泉州、寧波、杭州來往的船，主要不是中國人自己的船；外貿的主要好處，是外國人得的，不是中國人得的，中國人只是坐在那裏收一點稅，沒有積極地進行外貿；民間的有實惠的貿易，也經常被官方禁止。

這個情況不弄清楚，不吸取歷史上的教訓，現在建設“海絲”，就可能有一些地方官會把它作為政治工程，為了表明政治上響應中央的號召，不惜工本，完全不是根據經濟效益來考慮開辟海上絲綢之路。比如現在一些沿海的城市，根本沒有考慮到，建起來以後，有什麼物資可以利用這些港口出去。又比如說，現在大量的集裝箱船從中國開出去的時候是滿的，回來是空的，沒有什麼經濟效益。有的貿易量上去了，但是效益很差。所以我講“海上絲綢之路不能只講政治不講經濟”，是提醒大家要註意，不能把建設“海絲”看作一種政治附和，更不能重復之前的做法，把簡單的外貿看作支援世界革命。當時也曾經不惜工本，所謂支援第三世界，搞了一些大而無當的工程，今天我們要吸取教訓。中國不少人，對歷史上的絲綢之路到底是怎麼一回事，還不夠了解，甚至有些人故意把它誇大。我發現，不只是一般的民眾，有些地方官員、專家也不很了解。

《南風窗》：歷史上海上絲綢之路是各國自發開拓的，受貿易驅動，並沒有多少國家層面的推動。現在“海絲”作為國家戰略，如何防止“一頭熱”，即主要是中國在大力推動，而其他涉及的國家則多半冷眼旁觀？

葛劍雄：要避免這些情況，就得講經濟效益。比如說現在我們從非洲、南美洲買石油，主要還是通過海運。海運要講效益，不僅為中國著想，也為對方著想。我們把對方的物資運過來，然後把中國的物資運過去，降低了對方的運輸成本，也降低了物價，那麼對方也是會歡迎的。這類合作不只是在兩個國家之間進行，兩個國家之間的貿易和貨運可能是不平衡的，但如果組成一個網絡，從中國到外國把貨物運去，這個船是空的，到第二、第三個國家，就運上它們的貨物，中間連成一個網絡，看上去是點對點的，其實也存在多邊合作的可能性。

另外還有一個大問題，現在全世界的海運量是供過於求，很多船拉不到貨。在這種情況下，如果是惡性競爭，大家壓低運價，最後大家都維持不下去。我們還是要建立一個合理的價格體系，合理的物流方向，防止出現那種情況。今天“海絲”不能只講政治，一定要遵從經濟規律，比如說船不能盲目擴張，大家不要惡性競爭。這不是一個國家可以做得到的，需要相互合作，真正做到共同發展。

中國不要標新立異

《南風窗》： “海絲”涉及中國沿海各省，各省反應不太一樣。你認為“海絲”對不同省份的意義有何不同？上海已經是境內最重要的港口了，“海絲”對它作用大嗎？

葛劍雄： “海絲”不是一個權宜之計，而是長期工程，我們講的是“21世紀海上絲綢之路”，你看21世紀才剛剛開始。比如港口的建設，也是要有周期的，現在建一個萬噸級碼頭要很多年時間。要形成上海一樣大的港口，需要非常長的時間。正因為這樣，現在沿海的省份，它們的積極性很不同。像上海這樣規模已經很大了，再擴大就很難，目標應該主要放在提高效益上；福建就有很大的擴展余地，因為改革開放以前，福建作為對臺灣的前線，連沿海鐵路都沒有，但是福建有天然的港口、海灣，良港多，島嶼也多，要發展海運有很大的潛力。另外一方面，福建的經濟總體水平也不如上海，“海絲”建設可以成為今後經濟的一個支柱，因此福建會比較積極。

各地的參與程度不同很正常，這個比盲目地一哄而起要好，要防止像以前大躍進一樣，不管自己的條件，大家都要拼命地幹。現在有些地方在盲目地爭，說沒有把它列進去，實際上不存在列不列進去的問題。比如說福建、上海這些沿海地區，建了港口，港口需要一個腹地啊，你的貨從哪裏來？實際上江蘇、浙江，甚至新疆、甘肅這些地方都是上海的腹地。

《南風窗》： “海絲”在中國的建設主體，除了沿海幾個重點省份，還有北到大連、南到三亞的一系列沿海城市。各城市制定計劃，對外開展合作，這便涉及城市間競爭的問題，一是向內競爭，向上面要政策、要資金；二是向外競爭，就像以往引進外資的地方競爭一樣，不同城市爭相出臺優惠政策。會不會出現這樣的情況？

葛劍雄：現在中央的態度已經很明確了，要靠政策競爭已經沒什麼可能了，中央不會像以前一樣搞特區，給免稅一類的特殊政策。現在是要向市場去競爭，向效益去競爭，向國外去競爭，這個才有出路。對內呢，各地應該是協調多於競爭，比如上海洋山港已經是非常好的深水港了，如果繼續開發，就比再搞一個新的港口要好。不同港口有分工，大家發揮長處。比如江蘇的如東港，主要是運輸油氣。另外，今後中國的對外對內輸出，可以根據貨物的不同性質，用不同的運輸方式，比如價格高的，像芯片、高級時裝，某些時尚的奢侈品，要趕時間，完全可以空運；有的大眾化的普通商品，低價的東西，可以海運；介於中間的，就用火車運。國內各個地方，應該協調多於競爭，競爭也應該是向市場去競爭，要防止惡性競爭。

怎樣才能防止各地惡性競爭？以前為什麼能夠壓價，能夠惡性競爭？因為回過頭來就能向中央要資金，拿中央的免稅額。現在這些都要取消了，很多政策都公開了，行政審批也取消了，今後完全依靠市場要素競爭，各地必須理性。以前有的地方搞假出口，利用中央的批文，通過一些政策的優勢，給予免稅減稅，用這些方法競爭，所以大家都要跑到北京去“跑部錢進”，跑部要政策。現在很多審批都取消了，都下放地方了。這些當然還不夠。有些貪官，為了一己私利，為了拿回扣，不顧經濟規律，不顧納稅人的利益，跟外國人打交道時，為了蠅頭小利，不惜出賣國家利益。這些都是我們要防止的，最好的辦法，就是讓市場要素起作用。要進一步反腐肅貪，公開信息，防止貪官黑箱操作，國家要讓老百姓行使主權。在“一帶一路”建設的過程中，民眾應該有更大的發言權，有更大的監督權，防止出現完全憑借長官意誌做的、違背市場規律的事情。

《南風窗》：之前30多年改革開放，中國基本接受了國際經濟規則。“海絲”是中國主導的計劃，有沒有可能建立新的規則和秩序，還是說中國會蕭規曹隨，並且在政治和文化上進一步融入世界？

葛劍雄： “一帶一路”的建設是中國融入世界經濟的措施，而不是像有些人想象的，中國要建立一套自己的話語權，或者要建一套獨特的制度。如果你抱著這樣的目的，一方面不可能調動其他國家的積極性，另一方面隨著中國的崛起，人家會對你產生警惕和嫉妒，對中國本身也是不利的。另外中國也不具備這樣的能力。歷史上，大英帝國也好，美國也好，靠的是霸權。這種形勢今後不復存在。現在有一些人，甚至有中國人自己，也在吹噓，開個APEC會，居然有人說是萬國來朝，把“一帶一路”看作新馬歇爾計劃，這個是非常有害的。

我們現在已經有了貿易體系WTO，也有了一系列國際會議，一些國際的機制，中國首先應該遵守現有的規範，參與這些國際的遊戲。在這個過程中，不是由中國人來改變，而是要大家一起來改變已經存在的不合理的規範。有一些規範、制度或遊戲規則，已經不適合新的情況，對這些加以改變。比如說，中國參與建設亞投行，有些人把它看成挑戰世界銀行、國際貨幣基金組織，我認為這是不對的，實際上亞投行是現實的需要。中國要輸出高鐵，要幫人家建港口，那麼這個錢哪裏來呢？你不解決資金，對這些國家來講，是建不起來的。如果完全用中國的錢，中國也沒有那麼多錢，另外也不安全。現在的事實證明，中國建亞投行，絕不是為了經濟上壟斷。到目前為止，發起國已經有50多個，都擁有各自的權利，中國絕不會在中間主導一切。有的人說中國放棄否決權，實際上中國不可能擁有單方的否決權，中國反對別人這樣做，怎麼自己可以這樣做呢？

亞投行全名叫亞洲基礎設施投資銀行，為什麼專門做基礎設施投資，因為基礎設施需要長期占用資金，不像一般的貿易。比如說建一個港口，要收回成本，需要好多年，需要金融上的資助；另外一方面，做得好的話，回報也是穩定的，所以成立一個專門的銀行，加上成立絲路基金，這樣就體現了雙贏。有些國家加入進來，風險要擔，但是將來利益也分享。中國現在成立這個銀行，當然首先要遵循現有的規範，不是標新立異。在這個過程中，大家一起商量，完善、改進不合理的規範，比如說世界銀行，各個國家占的股份，已經不適應新的國際格局了，這個就需要通過內部來改革，但不是全部另搞一套。（來源:《南風窗》2015年04月22日）