人類一直以來都為海路發展付出自然代價。

當我們在高談闊論海運佔全球貿易約90%時，平均一年，估計海上活動共排放了――船舶45萬7千噸、海上勘探和生產2萬噸、沿海地區設施11萬5千噸、小艇活動5萬3千噸等共1千245萬2千噸的任何形式的石油進入海洋。

數據沒有到此結束，事實上，船舶不是最大的海洋污染源。海洋環境保護科學專家聯合小組（GESAMP）估計，陸地排放，如污水、工業廢水、城市或河流徑流，連同陸上工業排放入大氣的污染物，在1990年，約77%的海洋污染物由這些人類活動產生，而海上運輸估計佔了其中約12%；到了2002年，這個數字已經攀升至80%，而海運所佔比例則隨著郵輪安全的構建和操作跌至10%。

上述數據來自聯合國專責創建監管海運框架的機構，國際海事組織（IMO）在2012年發佈的一份有關國際航運在貿易、安全、保安和環境的事實和數據報告，也是截至目前為至該組織對海運最新的統計。

報告所述的全球性數據對我們或許太遙遠，那把鏡頭拉近到馬六甲海峽和南中國海又如何？馬六甲海峽交通不斷增長，2013年甚至超越2008年的史上最高峰，不過海峽越繁忙，海洋環境越脆弱，卻是自1975年以來在國際社會中一個不爭的事實。事實上，隨著海峽船舶流量不斷增加，船舶出事的風險也越來越高，從1975至2003年的888起事故，2001至2007年的235涉及死亡的海難都發生在馬六甲海峽，而1975至2010年也發生過8起重大舶泄漏石油和有害物質事件，幾乎每一起都泄漏至少數萬桶的石油。

至於南中國海，紅樹林、海草床、珊瑚礁和濕地棲息地的退化、漁業資源耗盡、陸地排放污染都是說得老掉牙的問題。中國連同柬、印、馬、菲、泰、越共7國甚至曾在2000至2008年進行“逆轉南中國海和泰國彎環境退化趨勢”項目，但時至今日，南中國海的問題依然受領海衝突的威脅，其中一例是菲律賓已經就中國建設人工島導致大面積生物多樣性遭到破壞一事匯報聯合國。

我特別在此重提海運的環境問題，是因為中國“一帶一路”戰略已經啟動，而“21世紀海上絲綢之路”（一路）正面向東盟，是本世紀最宏大的海運宏願，它將帶動東盟、南亞、北亞、北非、歐洲的海運和連帶的陸上工業，然而這些數字的攀升也附帶海洋污染的條件。有鑑於馬六甲海峽、南中國海和全球的環境退化趨勢，我們是否能夠預知，“21世紀海上絲綢之路”將加劇南中國海和馬六甲海峽懸而未決的交通擁擠、漏油事故、石油排放，以及因海運連帶的陸上工業排放污水、廢水、大氣污染物等環境問題？

在實現“21世紀海上絲綢之路”的過程，除了擴建基礎設施、實行更自由便利的物流政策、發展產業園等建設以外，沿岸國家在預防減少和控制海洋污染的法律和制度之間的差異是否也會得到解決？一個不爭的事實是，國際海事組織對海洋環境設立了36份國際公約，但並不是所有公約都獲得沿岸國家，或僅僅是東盟沿岸國家的簽署。還有當越來越多國家的船舶享受航海越來越自由的便利時，維持海洋環境的努力和成本是否都像現在這樣落到沿岸國家身上？

我並不是在鼓吹視發展為洪水猛獸，叫大家回到森林裡生活，而是希望決策者在擬定任何發展計劃之前，都會預知其環境影響。當你告訴人民，這個計劃會營造帶動多少千萬令吉的商機，製造多少百萬的就業機會，GDP會因此得到多少巴仙的增長時，也切莫忘記，如果這一切都沒有一個環境監管框架，海洋會為此吞納多少噸石油、多少公升廢水、多少珊瑚礁棲息地會遭到破壞。

我很贊同敦馬（儘管他說的話不一定都對）說馬來西亞在2020年不會是先進國，因為我們缺乏先進國擁有的特定特徵，我想，其中一個特徵就是整個國家由上至下都極度重視環境保護，當環保變成一種自然而然的生活態度時，我們才來談先進國的事情吧。（11.4.2015 星洲日報／今綺言曰‧作者：萬綺珊‧《星洲日報》記者）