在安全關系方面，必須留意各國對局勢評估的差別和不安全感的來源。有人認為，東盟國家既可以與美國結盟，換取美國的軍事保護，借此獲得安全感；同時又可以為經濟發展與中國結盟。這個理論聽似聰明，而且可能極有吸引力，但卻是錯誤的。首先，這個理論貶低了東盟成員國的相對實力。東盟拒絕任何國家為其作擔保。其次，東盟地區的和平對中國追求和睦的外在環境極為有利。證明自己是個威脅，對中國有何好處？最後，東盟地區沒有任何資產可以引致中美兩國之間發生沖突。

1991年7月，中國與東盟首次正式對話，當時時任外交部長錢其琛以磋商夥伴的身份出席了第24屆東盟外長會議。自此之後，中國與東盟之間已經發展出多層關系網絡，覆蓋安全、政治、經濟和社會事務的所有範圍。2003年，雙方在2003年發表《中國-東盟面向和平與繁榮的戰略夥伴關系聯合宣言》，標誌雙方的良好關系達到高峰。而在建立戰略夥伴關系10周年之時，國家主席習近平更倡議與東盟攜手建立更緊密的中國–東盟命運共同體，為各國關系的長遠發展制訂藍圖。

中國支持促進東盟和成員國更繁榮、更強大，並加強東盟在區域合作方面的核心地位。而2015年成立東盟經濟共同體的協議又是另一個裏程碑。

中國-東盟國防部長非正式會晤早前於北京舉行。這是各相關國首次舉行此類會晤，也反映中國欣然接納“東盟式”的安全對話與合作。由於防務安全可說是中國與東盟之間最後一個需要制度化的重要領域，所有11個國家應該借助此次機會，同意定期舉行部長級防務磋商。

在安全關系方面，必須留意各國對局勢評估的差別和不安全感的來源。有人認為，東盟國家既可以與美國結盟，換取美國的軍事保護，借此獲得安全感；同時又可以為經濟發展與中國結盟。這個理論聽似聰明，而且可能極有吸引力，但卻是錯誤的。

首先，這個理論貶低了東盟成員國的相對實力。例如，東盟成功讓非區域性國家加入《東南亞友好合作條約》，當中包括澳大利亞、中國、印度、日本、俄羅斯、韓國和美國，這就足以證明東盟擁有不容忽視的力量。換句話說，東盟拒絕任何國家為其作擔保。

其次，東盟地區的和平對中國追求和睦的外在環境極為有利。雙方都從冷戰時期地緣戰略的分界明白到一點，即建立軍事或意識形態陣營根本不能帶來安全感。有預測指中國將成為東盟地區的威脅，然而中國曾參與由聯合國組織、解決柬埔寨和東帝汶內部沖突的調解行動，這應是反駁此說的有力依據。從90年代初期開始，中國和其他國家的合作項目日益增加，為中國帶來顯著的好處，包括不用再擔心東盟會變成反華聯盟。證明自己是個威脅，對中國有何好處？

最後，東盟地區沒有任何資產可以引致中美兩國之間發生沖突。有人猜測，國際運輸航線(尤其是馬六甲海峽)的通行權會是例外。如果中美的競爭激化到需要攔截來回兩國港口的商船，為何他們一定得選擇馬六甲海峽一帶呢？此外，在那裏進行任何行動可能會導致沿岸國家印尼、馬來西亞和新加坡采取自衛行動。最重要的是，該海峽連接了世界各地的經濟體。如果把此區當成處理雙邊分歧的戰區，沒有國家擔當得起後果。總之，中美兩國基本上不可能把它變成“阻塞點”。

那麽南海呢？領土主權的爭議對中國和東盟來說不是最重要的問題。中國和所有成員國代表的確於2002年簽署《南海各方行為宣言》，中國也已經同意與成員國磋商“南海行為準則”。然而，各國的最基本共識是同意以和平手段解決爭端，而且不能讓非相關國對領土主權的核心問題有發言權，以免爭端變得更加復雜。

這並不代表海洋問題不能成為中國與東盟之間的認可議題。事實上，中國和東盟對確保航行自由的重要性幾乎意見一致，對海域和空域作非軍事用途的規矩和準則也幾乎沒有任何爭議。因此，航行自由得到保障。

當航行自由的原則被應用到海上軍事用途時，其實仍然具有爭議。有些國家以“海上自由”來支持他們聲稱專屬經濟區(EEZ)是公海向內延伸的說法。與此相反，許多沿海國視專屬經濟區為各自領海向外的延伸。他們對於專屬經濟區的管轄權出現紛爭，而且也隨著基線的問題變得更加復雜。各國在《聯合國海洋法公約》中達成協議：專屬經濟區既非公海，也非領海，而是自成一類。

中國與某些國家(特別是美國)的主要不同之處，在於中國堅持有權管豁外國軍隊在其專屬經濟區和領域所進行的活動，但東亞國家對此沒有統一立場。同樣地，多年來中美之間的事宜一般都不牽涉軍事行動，而是涉及在中國專屬經濟區範圍內的美軍測量船或偵察船。軍事測量容易出現問題，因為即使情報活動可能只是為了軍事目的，但這些數據可能具有潛在的經濟價值，因此與其權利(資源)和責任(保護海洋環境)有關。

要解決東亞專屬經濟區內的權限問題，尤其當中涉及軍事行動時，必須采取互惠互利的原則。依照國際法將此問題視為國際公共利益，這種做法是有用的，甚至是必須的，但仍不足以維持良好秩序。

各方必須就法律問題達成協議，加強地區海上安全，但這個過程必然曠日持久。無論聯合國海洋法公約的條文有多少種解讀，但無論如何，鮮有政府能夠改變自己的公開立場。同時，我敢說，在東亞地區內，雖然各國也在海岸巡邏和擴充武器裝備方面互爭長短，但沒有任何一方能承受首先開火的後果。換言之，避免沖突很可能繼續成為遊戲規則，我們評估亞洲地區海上安全的程度時也不應誇大危機。

因此，要拓展海上安全合作，應從加強非軍事用途的安全領域入手。這應該包括長期合作打擊搶掠和攻擊船只的海盜，並合作起訴違法者。在打擊海上跨國罪行方面，東亞國家應以打擊非法販毒的經驗為先例：一個國家可行使司法權起訴罪犯(不論其國籍)，而不會受到他國阻止。

商船穿梭於各個海域，其航行安全也是另一個可加強區域合作的範圍。各國應視之為國際公共利益問題，互相敦促和協助，無論通過的船只掛著哪一國的旗幟，都為其提供安全航行措施。

商務客機大部分都需要飛越海洋上空，這同樣是公共利益的問題。我建議東亞地區進一步合作，包括對所有越洋商務客機實行實時追蹤機制。馬航MH370災難的初期搜索行動帶出了一個教訓，就是發生事故後國際間應自動合作進行搜救。隨著東盟經濟共同體逐步建立，加上中國及其他區外經濟體加強在東南亞的投資，可以預料航機載客量將不斷增加，加強合作以提升區內的航空安全也事在必行。

漁獲是大多數東亞人民的重要食物來源。出於習慣，漁民會隨魚群遷移而改變捕魚地點。各國在其領海和專屬經濟區內執法，這毫無疑問是國家主權，必須受到尊重。因此，受影響的國家應該就地區安全達成共識，定下彼此均認同的底線，以人道立場處理涉嫌越界的漁民。

鼓勵各國國內相關業界的合作也有助保育海洋天然資源和海洋生態系統。若有本地業界人士參與，國家間合作的條款和承諾會更為有效。事實上，本地業界人士和非政府持份者可以向外交政策機構提出合理又可行的合作建議。

這些都不是什麽新鮮事。推行國防合作建議的程序，一般是先提高關註，再提出新的機制，在某些情況下也會制定雙邊援助機制，以提高處理能力。此外相關國家之間也必須保持友好關系，並推出一系列計劃。東亞地區已經走過了漫漫長路，有能力維持總體安全水平。東盟的包容原則在過去起了不小作用，也應繼續指引未來的發展，中國與東盟共同體之間的聯系，背後的理據也在於此。

（作者為北京大學國際關系學院教授，本文編輯自他為北京舉行的第六屆香山論壇而準備的文章，文章轉自和訊網）（見2015-12-01《國際網》）