2、自行車出行越來越難

我在報告的一開始就將「可及性」視為人文空間的基本品質。那麽，對於城市道路資源而言，它的可及性就體現在路權的分配上。有路權，就有可及性；無路權，就沒有可及性。而路權在不同交通模式中的分配，也就決定了不同道路空間之間不同的可及性程度。

中國曾經號稱「自行車王國」，而如今，自行車出行在城市卻是越來越難了。不少城市的許多馬路對自行車設禁。上世紀90年代以來在歐美流行的綠色交通理念，倒是非常強調：在公交車之外，「步行第一，自行車第二，小汽車最後」。比照中國城市的路權安排，少有行人和自行車優先的路權思想。因為其根子里並不那麽以人為本，而是以「汽車為本」。更確切說，是以小汽車為本。當然，隨著城市的邊界不斷向外鋪張，必然對空間的機動性有不可遏止的要求。「以車為本」的交通模式，如果不是唯一的，至少也是主要的出自這樣的空間格局和空間秩序。然而，如果從中心城到外圍的空間距離都在15公里以上，那麽，自行車出行客觀上就不再便利。換句話說，空間尺度的變大損害著自行車出行的合理性。隨之而來的，就是對自行車路權有意無意的冷淡和歧視。

3、街道怎麽了

隨著城市空間的改變，我們的街道發生了哪些變化？主要表現是街道變寬了，有時甚至寬到讓人難以從容穿越的地步。這仍然是個「可及性」的問題，看上去也許只是空間設計上失去尺度，根子里實質上是社會安排缺少人文關懷。如今的道路規劃偏愛汽車，所以馬路越修越寬。就以國內一些大城市的馬路為例，原先跨度多半在15米以內。現在多數馬路路幅加倍，40米以上的都不算稀罕。穿馬路成為畏途，此是一難。又是由於偏愛汽車和速度，許多馬路對行人實行路口隔離，過馬路須穿地道、翻天橋，對於老弱病殘行人而言，又是一難。

「快車道抽取了城市的精華」，雅各布斯這一犀利而準確的斷言完全適用於批評今日中國大城市中心的快速道的問題。再以城市高架道路為例，它不僅在無形中隔斷了自然空間，從某種程度上來說，也破壞了社會生態。它把適於人們彼此遭遇和交往的街道變成了更便於汽車通行的快速幹道，又把有機的社區分割成彼此難以互動的部分，損害了城市生態的社會有機性。

街道是城市最重要的公共空間。與人有關的幾乎一切故事、一切活動、一切意外，都易於在一個充滿人文品質的街道上發生著、展開著、邂逅著。我們從少年時代就熟悉了這樣的街道和街道生活。然而，隨著城市改造，街道在舊貌變新顏的同時，也在許多方面奪去了街道的豐富性、人文性，模糊了保持在親切記憶中的街道印象。人們不禁困惑：街道怎麽了？

普通人也能創造人文空間

在城市改造和社會福利制度變遷的複雜影響下，公園產生了多重的社會效應，並成為人們獲得新的社會交往和自我肯定的社會空間。

在報告的開頭，我們講了人文空間的基本元素：空間、景觀、尺度和地方，這只是方便分析的說法。更進一步來講，一個對人善意、給人方便、能豐富人性、刺激人的想像力和創造力、讓人感動的空間，實為一種總體性的體驗，而不是片段的感覺。是審美性的，更是道德性的。一個真正意義上的人文空間，會給我們帶來新鮮經驗，但更經常的，是喚起我們的記憶，撩撥我們與一個地方之間那層深切的聯系和集體記憶，定義了我們在人文性空間中徜徉的感覺。也只有具體化的集體記憶，才成為我們個人的城市記憶和空間經驗。而這個經驗，實際上就構成了我們新的知識結構的一部分，構成了我們有意義的文化體驗的一部分，也是我們身份認同的一個主要來源。

（2009年08月16日 來源：解放日報；原題〈城市呼喚人文空間 孩子到哪里去玩？〉于海教授在浙江紹興文理學院的演講）