通過中長鐵路[13]從中國東北打通入海口通常被認為是引發日俄戰爭的重要原因。然而，修建這條鐵路雖然引起日本對俄國戰略意圖的警惕，卻並不是導致日俄走向戰爭的直接原因。其直接的原因是俄國的海權戰略：俄國於1897年強行租借了在中日甲午戰爭後逼迫日本退還給中國的旅順港。即使在八國聯軍與清政府簽訂《辛醜條約》、各國軍隊陸續撤離北京的1901年底，日本政府內傾向於對俄妥協的伊藤博文仍然訪問了俄國，提出日俄之間的妥協條件，即俄國徹底向日本讓出朝鮮；日本則容忍俄國占領關東州並修築通往旅順口的中東鐵路支線，但要俄國從滿洲撤軍並實行門戶開放政策。但是俄國並未接受伊藤博文的提議，而是用反建議把日本人最核心的要求頂了回去。這加速了英、日兩國關於英日同盟的談判。[14]

西伯利亞大鐵路的地緣政治意義在英國引起巨大反響。麥金德認為它將對國家實力對比產生深刻影響，隨著這條鐵路把俄國變成歐亞大陸上的陸權大國，英國的海權將受到巨大的威脅。在麥金德看來，俄國哥薩克在16世紀中葉跨過烏拉爾山脈進入西伯利亞是與麥哲倫航海同等重要的歷史事件。雖然英國的海權實力能在1900年的布爾戰爭（Boer War）中用軍艦把25萬士兵送到6000英裏之外的南非作戰，但是俄國的陸權實力也可以在日俄戰爭中用鐵路把超過25萬的士兵運到中國東北。[15]英國當時關註的焦點是它在波斯灣和印度洋的殖民地利益。俄國進入中亞並南下不僅對伊朗和土耳其形成巨大的威脅，也同時挑戰英國在印度的利益。當西伯利亞大鐵路建成後，東歐、俄國南部、中亞和中國新疆地區作為世界島中樞的意義進一步凸顯，掌握世界島中樞者得天下。[16]

雖然麥金德的理論引起人們對陸權的關註，但是它也誤導了後世對俄國陸權戰略的評價，因為人們總是用麥氏的標準來評價俄國的陸權戰略。在他們看來，雖然西伯利亞大鐵路幫助俄國控制了世界島，卻沒有幫助俄國控制全世界，因此它是失敗的。然而，俄國建西伯利亞大鐵路的初衷並不是要控制全世界，而是要加強運兵的能力，防止英國從遠東和中亞入侵，並幫助它繼續擴大陸上版圖。

從長期來看，西伯利亞大鐵路修建的結果是，迄今為止沒有他國入侵遠東和西伯利亞或肢解俄國。十月革命以後，西伯利亞大鐵路在內戰中成為蘇俄紅軍打敗白匪的重要工具。這條鐵路支持的工業化是第二次世界大戰中蘇聯能打敗德國的基礎，更保障了在德國全面進攻蘇聯時從東部運兵支援以及把遷往西伯利亞的兵工廠生產的武器運往歐洲前線。[17]在冷戰時代和後冷戰時期，這條鐵路一直被用來布置移動的車載陸基核導彈以保持對美國的核威懾。按俄國人自己的初衷評判，這個陸權戰略在很大程度上毋寧說是成功的。


巴格達鐵路

德國最初設想修建巴格達鐵路時也曾註重經濟因素。19世紀80年代德國工業化的迅速發展導致對金屬、礦藏以及食品需求的快速增長。而奧斯曼帝國擁有現代工業亟需的鉛、鋅、銅、鉻、褐煤以及石油。[18]但是，真正使威廉二世決定上馬這條鐵路的卻是地緣政治。他即位後一改俾斯麥重視歐洲勢力均衡的地區安全政策，提出具有進攻性的“世界政策”，追求與德國日益上升的國力相稱的國際地位。巴格達鐵路是德國作為後起的帝國參與解決由於奧斯曼帝國日漸衰落帶來的“東方問題”，爭奪新的勢力範圍的重要步驟。

然而要正確地評估巴格達鐵路的戰略意義，我們必須把它置於德國的整體戰略視野內，其中一個重要的理由是德國以巴格達鐵路為基礎的陸權戰略與其海權戰略相比處於次要地位。

德國的世界政策追求的也是海陸並舉戰略。如果說巴格達鐵路代表的是其陸權戰略，戰列艦隊的建設則代表德國的海權戰略。

當時的海軍元帥蒂爾皮茨（Alfred von Tirpitz）提出著名的“風險理論”，即只要德國艦隊大到使英國海軍即使能戰勝它，造成的損失也使得英國無法再與另外兩大對手法國和俄國作戰，英國就不會冒險與德國開戰並會對德國在國際政治和殖民地問題上讓步。[19]在這個理論的指導下，德國采取了一個激進的海軍擴張計劃。

當軍事沖突的可能性日增，特別是歐洲列強從1896年開始在經濟上圍堵德國之後，[20]德國開始通過建設巴格達鐵路發展陸權。它看中的是這條經過奧匈帝國和奧斯曼帝國的鐵路對德國與英國和俄國爭奪歐亞大陸時的軍事意義。一旦歐洲大國之間的戰爭爆發，奧匈帝國可以在東邊幫助德國減輕俄國的壓力，而奧斯曼帝國的地理位置既能威脅俄國薄弱的腹地高加索地區，又能威脅大英帝國的咽喉要道——埃及和蘇伊士運河。要想使奧斯曼帝國發揮這一作用，前提條件是有一條通往近東的鐵路幹線來強化它對其邊緣地帶的控制。[21]德國企圖通過經過現土耳其、敘利亞和伊拉克區域的鐵路來打通去波斯灣的通道從而威脅英國在印度的利益，同時繞道進入紅海地區，幫助德國運兵到蘇伊士運河附近，以己之強攻敵之弱。

德國修建巴格達鐵路的陸權戰略對地區國際秩序有直接影響。與俄國在本國境內修西伯利亞大鐵路不同，巴格達鐵路必須經過當時的奧匈帝國和奧斯曼帝國，它需要建立國際聯盟。在德國陸權擴張的過程中，伊斯蘭世界是其施策重點。為打通去波斯灣和印度洋的戰略通道，德國積極發展與奧斯曼帝國的戰略聯盟。1914年8月雙方發表泛伊斯蘭聖戰的聯合公告。這份用土耳其語、阿拉伯語、波斯語、烏爾都語，以及韃靼語在伊斯蘭世界廣泛宣傳的公告號召穆斯林們發動反對協約國的聖戰。德國與奧斯曼帝國在公告中運用大量的泛伊斯蘭口號動員北非、中東俄國和印度的穆斯林社會。[22]

然而，德國海陸並舉戰略的後果之一是導致其陸權戰略無法獲得足夠的經費。巴格達鐵路的建設比預想的慢很多。與俄國修建西伯利亞大鐵路不同，德國無力為其建設全部融資，又不願意讓他國參與進來。由於德國與奧斯曼帝國在鐵路路線方面的分歧以及最初通車的路段無法盈利，這條鐵路曾經被整整停建了三年。德國的工程師們在打通土耳其境內的金牛座山隧道時又遇到技術難題，同時德國在外交方面也遇到困擾。這些因素導致巴格達鐵路到1914年第一次世界大戰爆發時還有900多公裏未能完工。即使是到1915年底，它還有480公裏未完工。[23]

最終，德國的陸海雙重戰略均以失敗告終。