紐約時報:鐵軌上的新絲綢之路(下)

意外的延遲


這列火車準時到達了低矮寬闊的準噶爾山口。準噶爾山口是一個穿過分隔中國和哈薩克斯坦的雪山的谷地。那裏的中國海關人員打開從重慶啟運以來一直被密封的報關文件。50個集裝箱中,有49個的文件與貨物完全相符。

 但是,有一個裝著筆記本電腦的集裝箱的數據對不上。文件顯示,這個集裝箱的重量是10.135噸,但是稱重的儀器上顯示它的重量為10.153噸,末尾兩位數字恰好相互顛倒。

 列車停在哈薩克斯坦邊境,時間一個小時又一個小時地過去,惠普及其貨運代理商匆忙修改文件,這並非易事,因為這個差錯是在那天快下班時發現的。這列火車在隆隆駛過西安、戈壁沙漠一角以及塔克拉瑪幹沙漠廣袤的不毛之地(氣溫可高達120華氏度)後,就這樣一動不動地停著。足足26個小時。

惠普管理人員說,這種極端的延誤十分少見,此前的紀錄是在白俄羅斯和波蘭邊境耽誤了10個小時。海運有時會因為惡劣天氣等原因最多耽誤3天時間。

 惠普公司歐洲、中東和非洲物流負責人羅納德·克萊基維格特(Ronald Kleijwegt)說,公司竭力確保產品運輸,派代表前往偏遠的中亞邊境關口,說明公司的計劃。

 惠普幫助中國全面升級了處理海關文件的軟件。克萊基維格特說,中國以前的系統只能讓海關人員選擇一個亞洲鄰國作為鐵路運輸的最終目的地,因為沒有人預想到,這些火車上的貨物會是被發往近7000英裏外的歐洲目的地的出口產品。

 惠普還通過談判爭取到了特別的清關程序,讓該公司的集裝箱在沿途穿越邊境時不受開箱檢查,而只是接受X光掃描,以檢查是否裝有走私物品。這主要是為了縮短運輸過程所需的時間,但也保障了安全。兩年前,惠普公司曾做過一次發貨試驗,在一列普通的貨運列車上用一個未密封的集裝箱發運200台電腦。這批貨物在通關時經過繁瑣的海關檢查,等火車到達德國時,其中很多電腦早就不翼而飛了。

 

 “鐵軌上的極大尊重”

 數字錯位的問題解決後,火車駛入了哈薩克斯坦。一台橋式起重機和兩台像裝了輪子的房屋一樣的起重機將惠普的集裝箱從中國的火車上吊起來,放到哈薩克境內停在多斯特克調度場裏的平板車上。這些火車的輪距更寬。列車要經過哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯,這些國家的鐵軌沿用蘇聯時代的寬軌標準。中國和歐洲的鐵軌較窄,因此需要幾個小時轉移貨物。

 庫利耶諾夫是個四級貨運火車司機,夢想著有一天能成為一級客運火車司機。他認為自己能開這列火車很幸運。他在多斯特克調度場坐在一輛新的柴油機車的駕駛室裏,等著一個穿有亮黃色安全背心的信使拿來車上貨物的打印清單。拿到打印單之後,他按照傳統,認真地在這輛機車紫色的絨面記錄本裏做著記錄,然後在儀表盤的一台電腦上輸入很多同樣的重量數據,以幫助校準引擎,使其在最優狀態下拉動貨物。

 當前方的信號燈由紅轉綠,庫利耶諾夫緩緩啟動這列龐然大物,平穩駛出調度場。“這輛機車是新的;不會有問題,”他說。

 火車頭是在哈薩克斯坦首都阿斯塔納的一座新工廠裏制造的。擁有該廠的是一家俄羅斯和哈薩克斯坦的合資企業,它取得了使用通用電氣(General Electric)設計的授權。火車頭的車身、發電機、冷卻器和車輪在哈薩克斯坦制造,不過柴油引擎由通用電氣在賓夕法尼亞州伊利的工廠出口。通用電氣與這家合資企業正在策劃,明年開始在阿斯塔納建造一家柴油引擎廠。

 隨著火車繼續前行,調度場的鐵道減少到三條,隨後並為兩條,最後合為一條,朝著平坦的歐亞大草原延伸,一眼望不到頭。庫利耶諾夫和身旁的副駕駛、31歲的亞歷山大?涅姆采夫(Alexander Nemtzev)四處張望,尋找著生活在鐵路線旁的小型雙峰駝群。它們沒有出現。

 幾棟哈薩克斯坦的長矮房迎風挺立,外墻刷成白色、屋頂蓋著瓦片,大馴犬在屋前徘徊。馬背上的牧人戴著尖頂毛織帽,趕著牛羊馬群。

 對面方向的火車迅速轉到邊道上,給庫利耶諾夫駕駛的這輛擁有最高通行權的車讓路,速度之快讓他驚嘆。

 已經當了八年火車司機的庫利耶諾夫說,“這是我第一次開惠普專列,也是第一次在鐵軌上受到如此的尊重。”

 中國的霧霾被遠遠甩在了身後,高海拔的貧瘠大草原上清透的空氣將其一掃而空。黎明和日落的時候,天邊呈現近一小時的粉紅、淡紫和深紫交織的光影。哈薩克斯坦看起來有點像北達科他州,兩地都大量種植小麥。哈薩克斯坦領土略大於密西西比河以東的美國,但人口比佛羅裏達州還少。

 這列火車在設計中沒有考慮司機的舒適。沒有臥鋪,就連廁所也沒有。正如舊時美國西部的驛馬快信靠一連串騎手接力遞信一樣,惠普專列靠的是每隔三、四個小時靠站,換一名駕駛員、一名副駕駛和一群警衛。就連機車本身也會在三、四個站後換成新的。每次停靠,身穿黑色制服或迷彩軍服的鐵路警察會沿著列車快速巡視一番,檢查車上是否被人動過手腳。每趟為期三周的旅程期間,登車的駕駛員和警衛超過100名。

 對庫利耶諾夫和涅姆采夫而言,絲綢之路是個抽象的概念,是上學時念過的歷史細節,幾乎完全記不得了。涅姆采夫在哈薩克斯坦的最東部長大,記得自己小時候拿塑料小火車當玩具,渴望長大了能開真正的火車。“我從來就沒想過幹別的,”他這樣說道。火車前燈穿透廣袤的空地,我們一度走了近一個小時,卻沒照到鐵軌附近有任何房屋、車輛或人煙。

 日落後一小時,庫利耶諾夫和涅姆采夫被另兩名司機接替。52歲的弗拉基米爾?科洛佐爾金(Vladimir Kolozorkin)成為主駕駛。他留著平頭,發色灰白,擁有遠距離分辨鐵路信號燈覆雜組合的神奇本領。看到訪客,他不客氣地警告,相關規則嚴禁以任何形式幹擾駕駛員。

 然而,隨著時間的流逝,他緩和下來,說他記得在童年時的哈薩克斯坦東部,駱駝商隊——絲綢之路兩千年來的象征——仍在山裏的村子巡回經商。

 “那時,駱駝被用於前往開車到不了的那些地方,”他回憶道。“在過去,人們用駱駝來組成商隊。但現在,養駱駝只是為了毛、肉和奶。”

 

 21天,從中國到荷蘭

 當火車抵達白俄羅斯和波蘭的邊境時,集裝箱必須再次轉移到輪距較窄的平板車上。41節平板車立即向著歐洲內陸進發,剩下的9節不得不等待另一輛機車,因為50節車廂超過了歐盟規定的貨運火車最大長度。第一列火車在7月3日,即集裝箱離開重慶19天之後,抵達了德國的杜伊斯堡。隨後,卡車把集裝箱連夜拉到最終目的地:荷蘭奧斯塔姆的惠普歐洲配送中心。

 包括隨後離開波蘭的那9個集裝箱,全部50個集裝箱最終抵達奧斯塔姆的時間是21天,即3周。海運公司高管在被問及中亞新鐵路線可能帶來的挑戰時表示,鐵路運輸搶走的業務將不足以影響他們的盈利。

 哈薩克斯坦預測,到2020年,鐵路貨運將增長至750萬個40英尺集裝箱,而去年從中國西部運輸到歐洲的僅有2500個集裝箱。這一巨大增長可能會給哈薩克斯坦的鐵路網帶來極大壓力;阿爾普斯巴耶夫稱,已制訂了鋪設更多鐵軌的計劃,以應對流量。但即便達到750萬個集裝箱的水平,經過哈薩克斯坦的鐵路貨運量將仍只有歐亞之間海運的十分之一。

 惠普副總裁普羅菲特說,盡管偶爾會有延誤——例如在哈薩克斯坦邊境的26個小時——該公司仍計劃把更多的海運和空運(尤其是後者)改為鐵路運輸。他指出,到歐洲的鐵路運輸可能只需18到19天,但考慮到可能出現延誤,惠普在規劃中允許火車至少花22天到達。

 且不提準備嘗試這條路線的行業清單越來越長,鄭州和DHL開通經過哈薩克斯坦的鐵路班車服務表明,盡管偶然會有海關延誤,許多公司現在同意惠普的觀點,即絲綢之路已再度成為一條可行的運輸線路。

 “它們都非常感興趣,”惠普的克萊基維格特說,“但希望看到其他人來證明這一點。”

 (翻譯:黃錚、張亮亮、林蒙克)(愛思想網站2013-10-22)

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